Index de la série “Pollution de l’air”

  1. La pollution de l’air cause 48 000 morts par an en France (+ présentation des polluants)
  2. La pollution aux particules fines
  3. Les graves effets des particules sur la santé
  4. La pollution de l’air dans le monde
  5. La pollution de l’air en Europe I (+ les morts du charbon)
  6. La pollution de l’air en Europe II
  7. La pollution de l’air en France
  8. Le très polluant chauffage au bois
  9. Le choix erroné de la France pour le diesel (mais le diesel a évolué…)
  10. Arrêtons avec les “centrales à charbon allemandes”…
  11. La pollution de l’air en Île-de-France (hors particules)
  12. La pollution aux particules en Île-de-France
  13. L’origine des particules en Île-de-France
  14. Les épisodes de pollution aux particules en Île-de-France
  15. Qualité de l’air en Île-de-France et épisodes de pollution récents
  16. La pollution dans le métro
  17. La pollution de l’air à la maison
  18. Suivi en direct de la pollution
  19. Quelques suggestions…
  20. Documents
  21. Synthèse de la série Pollution de l’air

L’origine des particules en Île-de-France

Airparif a réalisé une intéressante étude en 2011 sur l’origine des particules dans la région. Il en ressort ceci – sachant que la pollution a pas mal baissé depuis lors, et que la méthodologie surestime un peu la part des importations.

Part importée des particules fines PM2.5

En moyenne annuelle, près des axes routiers (ou vivent un tiers des franciliens), la pollution aux particules fines PM2.5 est constituée à 60 % de sources locales, et à 40 % de sources en provenance des autres régions ou pays :

pollution-11

origine-particules-1

Loin des axes routiers (ou vivent les deux tiers des franciliens), la pollution (qui est du coup nettement inférieure, attention : on retrouve le même total que précédemment sans le trafic) est constituée à environ 30 % de sources locales (qui en masse représentent évidemment autant que la part locale des mesures proches des axes routiers…), et à 70 % de sources en provenance des autres régions ou d’autres pays.

pollution-14

origine-particules-2

Marqueurs

Rappelons que parmi les PM2.5, il existe des particules très nocives : les composés carbonés (carbone élémentaire – suie- et carbone organique), qui en représentent 65 % (en zone trafic).

Pour le seul carbone élémentaire (35 % des PM2.5 en zone trafic), on a constaté que l’import ne représentait que 5 % des émissions, et que 90 % du carbone élémentaire venait des gaz d’échappement.

carbone-elementaire

Ainsi, pour l’analyse, le carbone élémentaire est un bon marqueur de la pollution issue du trafic local et du fond urbain.

A contrario, on constate que les sulfates non marins (nss-So4) sont importés à 90 % : c’est donc un bon marqueur de la pollution importée.

origine-particules-5

Composition détaillée des PM2.5

Pour plus de détails, voici la compostions détaillée par origine :

origine-particules-3

EC : Carbone élémentaire (suies) ; MOP : Matière Organique Particulaire ; nss-SO4 : sulfates non marins ; NO3- : Nitrates ; NH4+ : Ammonium

Les espèces carbonées (EC et MOP) représentent donc 90 % de la contribution du trafic local et 65 % de la contribution urbaine.

Si le Carbone élémentaire est surtout d’origine humaine (il est issu de toutes les combustions), la Matière Organique Particulaire peut être d’origine humaine (combustions incomplètes) ou constituée de particules biogéniques primaires, telles que des spores ou des pollens. Elle peut comporter une grande variété de familles organiques (hydrocarbures aliphatiques, esters, alcools, cétones, aldéhydes, acides, HAP, PCB…), dont certaines sont très toxiques.

Rappelons qu’il existe un lien significatif entre le carbone élémentaire et les troubles cardiovasculaires pouvant entraîner l’hospitalisation ou le décès. Le sulfate est également associé à des risques de troubles respiratoire ou cardiovasculaire, avec une significativité plus fréquente en période hivernale. Le carbone organique a également été cité pour son impact significatif sur les pathologies cardiovasculaires – mais vu sa complexité, cela dépend évidemment de sa composition.

Il faut enfin noter une chose importante : le carbone élémentaire est une espèce primaire : il est émis par les pots d’échappement, il se retrouve dans l’air ; si on en réduit l’émission, sa concentration baisse d’autant. En revanche, beaucoup d’autres espèces sont secondaire, issues de réactions chimiques très complexes et interdépendantes ; ainsi, on ne peut pas dire quel sera par exemple l’impact d’une diminution de NO2 sur les niveaux de particules mesurés dans le centre urbain de Paris.

Voici les évolutions saisonnières de la composition :

origine-particules-4

EC : Carbone élémentaire (suies) ; MOP : Matière Organique Particulaire ; nss-SO4 : sulfates non marins ; NO3- : Nitrates ; NH4+ : Ammonium

On constate sans surprise que l’import et le fond urbain augmentent en hiver (chauffage, conditions météorologiques…) et que le trafic augmente en été. Mais au final il n’y a pas un grand écart.

Composition détaillée des PM10

Voici la composition des particules PM10 :

pm10-variations-3

EC : Carbone élémentaire (suies) ; OM : Matière Organique ; nss-SO4 : sulfates non marins ; NO3- : Nitrates ; NH4+ : Ammonium

Dans la mesure où les PM2.5 représentent environ 70 % des PM10, la répartition des espèces chimiques est assez similaire pour les deux classes granulométriques de particules.

La principale différence est due aux sels de mer (import et salage l’hiver) et aux poussières minérales, qui se trouvent principalement dans la fraction grossière (entre 2,5 et 10 μm). La remise en suspension et les phénomènes d’abrasion (freins, pneumatiques, revêtements routiers) sont donc responsables au minimum de 2,3 μg/m3 de la concentration moyenne annuelle de PM10 mesurée sur le site trafic.

Évolution quotidienne en PM10 et dépassements

Voici l’évolution quotidienne des PM10 en 2009-2010, soumise à une limite quotidienne de 50 µg/m3 :

pm10-variations-4

pm10-variations-2

(Contrairement aux PM2.5, les mesures d’AirParif ne permettent pas ici de séparer le fond urbain de l’import de PM10)

La contribution du fond est donc très importante, et est même parfois suffisante pour dépasser les 50 μg/m3 à elle-seule, ce qui est arrivé 21 fois durant l’étude ; mais elle représente aussi 20 % de l’année la moitié des niveaux nécessaires pour réaliser un dépassement des 50 μg/m3.

Si les dépassements en PM10 le long du trafic sont répartis tout au long de l’année, on observe que les dépassements les plus intenses ont principalement lieu en hiver et au printemps :

pm10-variations

Six épisodes de dépassement particulaires marqués ressortent spécifiquement entre décembre 2009 et avril 2010 ; ils correspondent à des épisodes anticycloniques persistants sur quelques jours caractérisés par des vents de nord-est (comme pour la plupart des épisodes) ou sud-est.

A contrario, les longues périodes sous régime de vent océanique de secteur nord-ouest à sud-ouest se caractérisent par des niveaux homogènes de particules en dessous du seuil des 50 μg/m3.

Analysons plus en détail l’évolution des PM2.5, composant majoritaire des PM10, pour lesquelles on dispose de plus de données.

Évolution quotidienne en PM2.5 et dépassements

Voici l’évolution quotidienne des PM2.5 en 2009-2010 :

origine-particules-6

Nb : 40 jours n’ont pu être mesurés

Détail pour le carbone élémentaire (marqueur du trafic local) et pour les sulfates (marqueur de l’import) :

origine-particules-7

Détail pour chaque contribution aux PM2.5 :

origine-particules-92

On observe que la contribution du trafic local en PM2.5 est de l’ordre de 11 μg/m3 tout au long de l’année et ne présente pas de variations annuelles marquées. Aucun pic intense n’est observé au cours de l’année, la contribution du trafic local en PM2.5 n’est jamais responsable à elle-seule d’un dépassement du 50 μg/m3 en PM10. La contribution du trafic local étant un plus variable dans les PM10 que dans les PM2.5, cela signifie sans surprise que la variabilité est surtout due aux particules grossières (entre 2.5 et 10 µg), qui sont surtout des sels et des poussières, plus dépendantes de la météo.

En moyenne, la contribution urbaine aux niveaux de PM2.5 est de 4 μg/m3. Elle varie plus dans le temps, mais n’excède pas 25 μg/m3 au cours de la campagne et est inférieure à 10 μg/m3 pendant 90 % du temps. Les rares fluctuations observées sont généralement liées à des situations météorologiques peu dispersives, avec moins de 3 m/s de vent en moyenne sur la journée – mais la réciproque n’est pas vraie : toutes les journées peu dispersives ne s’accompagnent pas de fortes contributions urbaines :

origine-particules-93

La contribution de l’import aux niveaux de PM2.5 s’élève en moyenne à 10 μg/m3 sur l’année soit environ les deux-tiers de la contribution du fond. Elle montre une très forte variabilité : l’import de PM2.5 sur l’Île-de-France peut, dans certaines situations météorologiques, excéder les 50 μg/m3 – soit à lui seul le niveau limite pour toutes les PM10 !

On peut donc mieux comprendre les variations des PM10 et les dépassements :

pollution-15

Le rôle des vents

Si on représente la concentration moyenne sur une rose des vents, on a ceci :

origine-particules-8

Sans surprise, c’est l’import (en vert à droite) qui est le plus impacté.

Analysons : la tâche verte montre que la contribution de l’import est sensiblement plus importante lorsque le vent vient du nord/nord-est (partie pointant vers “13 heures” sur le cadran à droite), ce qui correspond à un import de masses d’air continentales en provenance des fortes zones d’émissions en Europe (Europe du nord et de l’est).

Il est également important par vents de sud-est (partie pointant vers “16 heures” sur le cadran à droite). Cette zone pourrait représenter un import de masses d’air d’origine continentale étant passées au-dessus des régions au sud de l’Île-de-France (Rhône-Alpes, région Provence Alpes Côte d’Azur…) en provenance d’Europe du sud ou centrale.

pm-10-ue

On l’observe sur les sulfates :

origine-particules-9

La plupart viennent bien du Nord-est. Une part importante de ces sulfates est due aux centrales à charbon d’Allemagne et de Pologne.

Mais il faut relativiser : cela ne représente au pire que 3,5 µg sur 20 µg : 80 % à 90 % de la pollution en provenance du Nord-Est n’est pas liée à des centrales à charbon…

ATTENTION cependant : cette analyse donne une quantité moyenne suivant la direction du vent ; il faut donc ensuite pondérer par la fréquence des directions du vent. On a donc ces données :

rose-des-vents

On voit donc que le vent souffle surtout du sud-ouest, les deux secteurs de vent dominants que connaît la région :

  • sud-ouest en régime océanique ;
  • nord-est lors des périodes anticycloniques où les hautes pressions sont situées sur la France, le proche Atlantique ou les îles britanniques.

On peut donc calculer l’apport moyen suivant le sens du vent :

rose-des-vents-2

Message personnel : ceci a été très compliqué à faire, ce serait bien qu’AirParif réalise et actualise ce schéma, disposant des données détaillées

On voit donc qu’il y a une sur-représentation de la pollution venue du Nord-Nord-Est, c’est-à-dire des zones polluées d’Angleterre, d’Allemagne ou de Pologne, par vent du Nord-Est (rappelons bien que les centrales à charbon y jouent un rôle négligeable). Soulignons aussi qu’en fait, la plupart du temps, le vent est du Sud-Ouest, ramenant la pollution d’Aquitaine ou du centre de la France vers Paris, et contribuant à polluer Belgique et Allemagne. Le problème a aussi une composante nationale et européenne.

En conclusion, il ressort qu’environ la moitié de la pollution aux particules en Île-de-France est importée d’autres régions, voire pays.

Et qu’il y a une claire surreprésentation de la pollution venue du Nord-Est et un peu dans le Sud / Sud-Ouest (vents dominants).

Mais on retrouve en fait une chose évidente : oui, il y a de la pollution qui vient régulièrement du nord-est quand le vend vient du nord-est et passe au dessus de zones très polluées en Europe centrale…

Si le Nord-Est avait une concentration moyenne en polluants, la pollution importée serait inférieure d’environ un quart à un tiers, soit environ 2 à 3 µg/m3.

Cette “sur-pollution” venue du Nord-est représente donc une part importante pour une pollution de fond totale de 14 µg, et un objectif OMS de 10 µg, et une cible ultime plus basse encore.

Mais il faut aussi la relativiser, sachant d’abord que les calculs d’AirParif la surestiment un peu, mais aussi qu’elle ne représente finalement environ que 10 % de la pollution totale ; et que les suies noires les plus dangereuses, ne sont pas importées.

Enfin, n’oublions pas non plus que Paris pollue aussi en retour les autres régions et pays, surtout le Nord-est lors des fréquents vents du Sud-ouest – ce qui n’est pas mesuré par AirParif…

Contributions des différentes sources aux concentrations en PM2.5

Toutes origines

Voici une estimation des sources de particules fines sur le site trafic d’Auteuil, où, comme on l’a vu, environ 40 % des PM2.5 sont d’origine extérieure à la région tandis que 61 % sont produites localement par l’impact direct de l’axe routier et par le fond urbain :

sources-1

On constate :

  • que 50 % de la concentration en PM2.5 à proximité du boulevard périphérique d’Auteuil (tous secteurs) est due au trafic routier – et en particulier à l’échappement ;
  • que 26 % de la concentration est due à des composés inorganiques secondaires, qui sont majoritairement d’origine extérieure à l’agglomération parisienne. Les composés chimiques (nitrate, sulfate et ammonium) qui les composent proviennent de différentes sources. Les précurseurs de ces composés, en ce qui concerne le principal composé inorganique secondaire qui est le nitrate d’ammonium, sont émis majoritairement par l’agriculture et le trafic routier ;
  • que 13 % de la concentration est due à la combustion dans les secteurs résidentiel et tertiaire, principalement à cause du chauffage au bois.

Sources locales

Si on enlève l’impact des importations, on a les sources qui représentent la contribution francilienne sur laquelle des actions locales peuvent être entreprises :

sources-2

Avec 52 % des PM2.5 produites, on constate clairement l’impact prédominant de l’échappement du trafic routier sur la production locale de particules fines en zone trafic.

Fond urbain

La contribution du site urbain représente 17 % de la concentration en PM2.5 en zone trafic et 30 % loin du trafic. En voici les sources :

sources-5

On observe 3 principale sources, pour un quart à chaque fois : le trafic, les composés inorganiques secondaires et le chauffage au bois, ainsi que, dans une moindre mesure, l’industrie.

Ces différentes contributions de PM2.5 varient significativement entre l’été et l’hiver (en répartition comme en masse totale : + 50 % en hiver) :

sources-3

sources-4

Ceci s’explique par un quadruplement des émissions dues au chauffage au bois (qui représentent alors près de 30 % de particules fines du fond urbain – les autres sources de chauffage couvrant pourtant 95 % des besoins n’émettant que 4 % des particules fines du fond urbain) et au doublement des composés inorganiques secondaires – qui ont la particularité physique de voir leur phase gazeuse augmenter avec l’augmentation des températures tandis la phase particulaire diminue.

Particules importées

Intéressons-nous ici aux sources des particules importées :

sources-7

sources-6

Les composés inorganiques secondaires constituent la contribution majoritaire aux PM2.5 importées dans l’agglomération avec presque 50 % de la concentration moyenne annuelle de l’import (5 μg/m3 sur une concentration totale de 10 μg/m3). Elles représentent ainsi à elles-seules le niveau d’un probable futur objectif de santé publique pour toutes les PM2.5.

L’ammoniac gazeux émis par l’agriculture participe significativement aux concentrations de nitrate d’ammonium et de sulfate d’ammonium présents sous forme particulaire. Les nitrates sont principalement issus des zones urbaines et plus particulièrement du trafic tandis que les sulfates sont émis par l’industrie. Néanmoins, l’impact de ces sources sur la part inorganique secondaire des PM2.5 ne peut pas être évalué quantitativement car les processus de formation de ces composés sont très complexes (et non linéaires).

On note également la forte part du chauffage résidentiel.

Carbone élémentaire

Terminons par ce graphique sur les sources du très dangereux carbone élémentaire (les suies) :

sources-8

Le carbone élémentaire représente environ 30 % de la concentration annuelle moyenne des PM2.5 déterminée sur le site trafic. 95 % de ce composé est produit localement par le trafic local et le fond urbain et environ 90 % du carbone élémentaire est issu de l’échappement.

Sur un site éloigné du trafic, le carbone élémentaire représente encore 11 % de la concentration des particules fines, venant aux deux tiers du trafic.

Synthèse sur les sources

Le trafic routier contribue à presque 50 % aux concentrations de PM2.5 sur le site trafic et représente 12 μg/m3 .

Les véhicules diesel représentent la principale source de PM2.5 émises par le secteur trafic puisqu’ils sont responsables d’environ 90 % des particules émises par le trafic à l’échappement.

Le chauffage résidentiel et plus particulièrement le chauffage au bois représente environ 14 % des concentrations de particules fines mesurées sur le site trafic, un tiers de cette contribution étant francilienne et deux tiers de cette contribution ayant une origine externe à l’Île-de-France.

Les composés inorganiques secondaires représentent 26 % des niveaux de particules fines sur le site trafic. Les précurseurs de ces composés, en ce qui concerne le principal composé inorganique secondaire qui est le nitrate d’ammonium, sont émis majoritairement par l’agriculture et le trafic routier. Ces composés sont issus à 76 % de l’import.

Voici également les résultats d’une étude de 2007 :

pollution air particules

On peut résumer tout ceci en graphiques. D’abord les sources agrégées, pour l’impact du seul trafic local, des imports et du fond urbain :

sources-particules-fines-idf-1

On peut alors les cumuler, pour analyser la pollution de l’air en zone trafic et en zone hors trafic :

sources-particules-fines-idf-2

(cliquez pour agrandir ; les fractions importées sont en moucheté)

La même chose en pourcentages :

sources-particules-fines-idf-3

Et on peut recommencer en groupant tout ce qui est importé, afin de voir ce sur quoi on peut agir au niveau de la région :

sources-particules-fines-idf-4

et en pourcentage :

sources-particules-fines-idf-5

Enfin, on peut comparer la composition des PM10 et des PM2,5 :

composition-particules-paris-1

en rappelant bien que les PM2,5 représentent les deux-tiers des PM10 :

composition-particules-paris-2

Voici enfin un détail plus fin, issu d’une étude plus ancienne, qui a étudié la variation saisonnière :

pollution air particules

On observe bien l’effet du chauffage en hiver et celui de l’été avec l’action du soleil sur les réactions chimiques générant les composés secondaires.

Résumé /Conclusion

Les particules, et tout particulièrement les particules fines PM2.5, jouent un rôle majeur dans les effets sanitaires engendrés par la pollution atmosphérique.

En zone près du trafic, environ 60 % de la concentration annuelle de PM2.5 est d’origine francilienne : près de 45 % est une conséquence de l’impact direct du trafic et 15 % provient de la pollution générale de l’agglomération parisienne (le fond urbain). C’est sur ces parts que des actions locales peuvent agir.

En moyenne annuelle, loin du trafic, l’origine des concentrations de particules PM2.5 mesurées sur le site urbain de fond de Paris, provient à un tiers de sources localisées dans l’agglomération parisienne et deux tiers de sources extérieures à la région.

Les pistes d’actions pour améliorer les choses sont donc une lutte drastique :

  • contre tous les véhicules diesel de générations antérieures à 2013 ;
  • contre le chauffage au bois, au moins quand ils n’ont pas un sévère contrôle des émissions de particules ;
  • contre les précurseurs des composés inorganiques secondaires, dans les secteurs de l’agriculture, du trafic routier et de l’industrie ;
  • contre ces même points dans les autres régions et pays européens, à commencer par l’Allemagne et la Pologne.

pollution-air-villes

18 réponses à L’origine des particules en Île-de-France

Commentaires recommandés

Jared VAU Le 14 mars 2017 à 01h33

Le NO2 ‘Dioxyde d’azote se transforme en acide au contact des muqueuses. Ce qui en fait LE suspect numéro 1 responsable de la dissolution des poumons par la destruction des alvéoles.
Ceci est dissimulé par la mise en avant du faux problèmes comme celui du CO2 d’une part et d’autre part, par l’accusation des fumeurs permettant à la fois de faire porter la responsabilité et la charge sur le citoyen isolé tout en dissimulant le réel problème de la source sachant que le NO2 vient de toute forme de combustion (automobiles, usines, chauffage, bougies, etc). Accuser le citoyen permet aux industriels adeptes de la société de consommation de bien se porter. En d’autre terme, pour la mafia de la tripartite finance, industrie et politique, “l’hypothèque de ta santé fera ma richesse”. Ou encore, “ta mort rapide m’enrichira de tes cotisations vieillesse” (voir aussi le sujet de la spéculation sur les contrats de la mort des citoyens par les banques).

  1. Guillaume Besset Le 04 février 2017 à 00h57
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    Bon travail de fond, et conclusion bien synthétisée, merci!


  2. Jared VAU Le 14 mars 2017 à 01h33
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    Le NO2 ‘Dioxyde d’azote se transforme en acide au contact des muqueuses. Ce qui en fait LE suspect numéro 1 responsable de la dissolution des poumons par la destruction des alvéoles.
    Ceci est dissimulé par la mise en avant du faux problèmes comme celui du CO2 d’une part et d’autre part, par l’accusation des fumeurs permettant à la fois de faire porter la responsabilité et la charge sur le citoyen isolé tout en dissimulant le réel problème de la source sachant que le NO2 vient de toute forme de combustion (automobiles, usines, chauffage, bougies, etc). Accuser le citoyen permet aux industriels adeptes de la société de consommation de bien se porter. En d’autre terme, pour la mafia de la tripartite finance, industrie et politique, “l’hypothèque de ta santé fera ma richesse”. Ou encore, “ta mort rapide m’enrichira de tes cotisations vieillesse” (voir aussi le sujet de la spéculation sur les contrats de la mort des citoyens par les banques).


    • Tahir Le 17 mars 2017 à 09h12
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      Merci ….merci…..merci….
      Quelle différence y a t il entre vous et le quidam moyen ?
      En le sachant on pourrait peut être trouver et prescrire le remède à l’ignorance et à l’insouciance du peuple.
      Par exemple un virus bienfaiteur se propageant sur les smart phones et autres prothèses de ce type…☺


  3. René Fabri Le 14 mars 2017 à 07h22
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    Merci pour ce nouvel article très intéressant par ses informations scientifiques.

    A la liste des pistes d’action, on pourrait rajouter :

    – Rapprocher les lieux de travail des lieux de résidence
    – Décentraliser en province
    – Fluidifier la circulation en Ile de France car les bouchons engendrent de la pollution
    – Faire des voies de contournement de l’Ile de France, car de nombreux camions y passent sans s’y arrêter.
    – En cas de pic de pollution, ne pas pénaliser que les automobiles des travailleurs, mais cibler plutôt les gros diesel et inciter à une baisse du chauffage de quelques degrés.


    • Incognitototo Le 14 mars 2017 à 14h32
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      Oui, des simples mesures de bon sens. Mais, on remarquera que depuis 15 ans ces mesures sont aux antipodes des politiques suivies par la Mairie de Paris qui n’a eu de cesse de “punir” les automobilistes par tous moyens… sans offrir aucune alternative, si ce n’est de passer encore un peu plus de temps dans les embouteillages.

      On peut rajouter :
      – développer les transports en commun (notamment pour les jonctions inter-banlieues et en prolongeant les lignes de métro) : desserte, fréquence, confort, interconnexion…
      – renouveler le parc des bus diesel qui pour certains sont de vraies usines à charbon ;
      – vraie politique de ferroutage, de mer-routage, ainsi que des transports fluviaux ;
      – relocaliser le tramway parisien sur la Petite ceinture, qui permet l’interconnexion directe avec les métros,
      – pour toute nouvelle construction parisienne, imposer 1 à 2 places de parking en sous-sol par logement ;
      – construire aux gares, stations et portes stratégiques, des parkings gratuits pour les utilisateurs des transports en commun (le coupon de transport servant de laissez-passer) ;
      – encourager le covoiturage par la mise en place de bourses d’échanges ;
      – liste non exhaustive… et ce d’autant plus que les problèmes de déplacements sont largement consécutifs aux politiques urbanistiques concentrationnaires absurdes qui prévalent depuis 50 ans.


  4. Frédéric Boyer Le 14 mars 2017 à 08h28
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    Bonjour,

    Il est possible de se faire une idée de la pollution de l’air, sans appareils ni instruments de mesure (je ne dis pas qu’ils sont inutiles). Pour ce, il faut avoir un certain âge (j’ai 61 ans) et un certain sens de l’observation. J’ai habité la Région Parisienne pendant 58 ans et cela fait 3 ans que je suis en Bourgogne.

    1ère observation : jusqu’à la fin des années 90, il n’y avait pas ce nuage marron que l’on peut voir flotter au-dessus de Paris si souvent. Il y avait moins de particules fines qu’aujourd’hui, et beaucoup moins de voitures Diesel.

    2ème observation : en Bourgogne, qui est un pays vallonné, il suffit de regarder l’horizon pour connaître la concentration en particules de l’air PM10 :
    – Si on voit clair à 10 km et plus, on est en vert.
    – Si il y a un léger voile sur l’horizon, on est en jaune.
    – Si on est dans un brouillard ocré, on est en orange-rouge.

    A chaque fois que je détecte visuellement la pollution, je peux vérifier sur le site http://www2.prevair.org/
    que je ne me trompe pas.


    • L'illustre inconnu Le 14 mars 2017 à 10h06
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      Tout à fait, j’en ai conclue de même avec plus de 30 ans passé sur la région de marseille.

      D’ailleurs dans les grandes villes et comme le billet le montre, une fois qu’il à plu ou par des entrés maritimes, ce nuage ocre disparait et la portée de vue est bien meilleur.

      Ce billet est très riche, bien qu’un chapitre entier pourrait être consacré aux composés secondaire.(que ce soit agricole ou derrière les véhicules soit disant propre)
      Mais en effet l’état des connaissances ne permet pas de quantifier suffisamment ni en mesurer la totalité, cependant elle n’est en effet loin d’être négligeable.

      Cependant j’ai un peu de mal avec cette phrase concernant le rapport d’étude de 174 pages mentionné:
      “Airparif a réalisé une intéressante étude en 2011 sur l’origine des particules dans la région. Il en ressort ceci – sachant que la pollution a pas mal baissé depuis lors, et que la méthodologie surestime un peu la part des importations.”

      Ce qui baisse c’est la quantité de PM2.5 et PM10 qui sont mesurés dans cette étude, pas de la pollution. (pas de scan au laser non plus)
      Sachant que les moteurs moderne cassent les particules de manière beaucoup plus fine qu’auparavant, il n’est pas étonnant que cela baisse.(Conséquence de la hausse du rendement par une pression d’injection bien plus grande entre beaucoup d’autres choses)

      Il manque à mon avis un billet sur l’étrange hausse des maladies respiratoires au fils des ans, avec une pollution soit disant en baisse…


      • Gonzo Le 14 mars 2017 à 14h06
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        entièrement d’accord, il manque egalement l’origine de ce nuage ocre que tous constatent.

        parfois même, au matin, l’on remarque qu’il c’est déposé partout ce nuage ocre, l’analyser est donc facile mais personne ne le fait.


      • ceyal Le 20 mars 2017 à 17h47
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        Pour se faire une idée de la pollution, on mesure aussi le nombre de particules (fines), pas seulement la masse de particules. Une lecture du site https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/default.aspx montre qu’il y a autant d’émission de particules fines (en nombre) dans les cas suivants
        – 1 km en Skoda Octavia GNV (gas naturel) = 50 kms en 208 BlueHDi100,
        – 1 km en Toyota Yaris Hybride = 300 kms en 208 BlueHDi100,
        – 1 km enToyota Prius Hybride = 450 kms en 208 BlueHDi100,
        – 1 km en Kia Niro Hybride = 4250 kms en 208 BlueHDi100,
        – 1 km en Hyundai Ioniq Hybride = 5850 kms en 208 BlueHDi100,
        – 1 km en Opel Corsa 1L0 Ecoflex= 6300 kms en 208 BlueHDi100,
        – 1 km en Smart 90CV (alias Twingo TCE90) = 165000 kms en 208 BlueHDi100;
        car ces sont les véhicules essence modernes qui émettent le plus de particules fines … et en plus elles sont encore plus fines que celles des diesel … LOL


    • thierry44 Le 14 mars 2017 à 15h24
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      Faut pas se fier à ses impressions.
      Depuis 25 ans, les PM1.0 et PM 2.5 ont été divisées par 3. Les PM10 divisées par 2 ( voir le site du CITEPA) mais personne n’en parle.
      Des progrès sont réalisés décennie après décennie. Qui se souvient des façades noires de suie des années 50-60 ?
      La presse n’en parle pas car les trains qui arrivent à l’heure, ça ne fait pas vendre.
      Une société industrielle rejettera toujours des particules, l’amélioration des techniques réduira les rejets mais il faut accepter le fait qu’on polluera toujours.


  5. champignon98 Le 14 mars 2017 à 09h46
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    Si l’on en juge au nombre de commentaires, les sujets écologiques intéressent moins les lecteurs du blog. C’est dommage et j’espère que ça ne vous empêchera pas de continuer. C’est un sujet majeur !
    Bravo en tout cas pour ce post détaillé.


  6. Gonzo Le 14 mars 2017 à 13h57
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    graphe PM 2,5 -> trafic local (mesure atmosphérique)

    – No3: nitrate, comment le trafic produit il du No3? (sachant que l’ozone devient nitrate dans la stratosphere)
    – NH4: ammonium generalement c’est le NH3 mesuré, ainsi que le prevoit la directive 2001/81/CE et le protocole de Goteborg, pourquoi un tel changement?
    – MOP: que viennent faire les Matière Organique Particulaire ici?
    – EC: precedement l’on parle de suie, ici de carbone élémentaire, ce n’est absolument pas la même chose.

    salage l’hiver – enfin une information concernant les PM (sous estimé ici pour moi car soluble dans l’eau)

    “les mesures d’AirParif ne permettent pas ici de séparer le fond urbain de l’import de PM10”
    – YES! merci de le reconnaitre mais il n’y a pas que cela.

    Precedement il était remarquable de noter une baisse général des émissions liée au trafic ainsi que confirmé par les distance parcouru des VP. Dans cette opus rien ne permet de distinguer une tendance, ni hausse ni de baisse, ce qui ne colle pas avec les faits.

    De même l’on reconnait parfaitement la plume de la lcsqa dirigé par Raymond Cointe conseillé du ministère de l’écologie, ainsi il semble que la volonté soit de ne plus mesurer le CO2 (qui est ridicule) mais d’apporter de nouveau élément afin de poursuivre une quête fiscal.


  7. Gotoul Le 14 mars 2017 à 17h58
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    Qu’en est-il de la pollution radioactive ? Est-elle négligeable malgré le nombre de centrales nucléaires en France ? Est-elle mesurable dans l’air ? A-t-elle des effets sur la santé ?


  8. moshedayan Le 15 mars 2017 à 20h53
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    En ce moment, hummm !
    je rigole doucement parce que quand je ne vais pas à vélo pour les longs trajets – je roule en Lada Kalina 1.4 i 8 v essence (si si ça existe encore des Ladas ! en 12v aussi. Et Poutine l’a même essayé quand elle est sortie …[rires] et l’a trouvé bien en version sport sur youtube (il était 1er ministre à l’époque…) [rires encore…]
    Et bien , c’est sûr je pollue bien moins que quelques uns qui roulent ‘un peu frime’ en Renault Captur diesel qui dépasse de plus de 300 % les émissions affichées.
    (un crossover c’est beaucoup de pneus pour une capacité tout-terrain = à 0, en rien un Toyota LandCruiser, un Patrol ou une Niva…)
    Donc merci à l’ex-URSS, les moteurs Lada au moins ne mentent pas (et ils ne sont pas du tout mauvais contrairement à beaucoup de moqueries qui ont cours…)


  9. Patrick Le 16 mars 2017 à 11h08
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    On pourrait souligner que depuis 20 ans on a outrageusement favorisé le diesel au détriment de l’essence. Au nom du réchauffement climatique anthropique. Était ce la bonne priorité ?


  10. ceyal Le 20 mars 2017 à 17h28
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    Sic ” pour améliorer les choses sont donc une lutte drastique contre tous les véhicules diesel de générations antérieures à 2013″
    Cette affirmation est inexacte car le Filtre à Particules Diesel a été rendu obligatoire en 2011 (Norme Euro5) et non 2013. Beaucoup de diesel en étaient dotés depuis 2008.
    Depuis 2010 environ, ce sont les véhicules essence (à injection directe) qui émettent des particules fines … ils devront d’ailleurs être dotés d’un FAP fin 2017/2018.
    Une lecture de https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=3915&info=smart+fortwo+cabrio+0.9+turbo+prime+twinamic montre qu’une Smart 90CV (alias Renault Twingo 90CV) émet en 1 seul kilomètre autant de particules fines que 160.000 kms en 208 Diesel Bluehdi100 … sic https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=3905&info=Peugeot+208+BlueHDi+100+STOP%26START+Allure … chercher l’erreur de toujours taper sur le diesel. En moyenne les véhicules essence récents émettent TRENTE fois plus de particules fines que les diesel récents.


  11. BA Le 22 mars 2017 à 17h56
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    Climat : 2016 bat un record de chaleur, la planète entre en « territoire inconnu. »

    Le réchauffement a affecté tous les compartiments du climat, de la hausse du mercure à l’élévation des océans en passant par la chute des surfaces de banquise.

    Toutes les institutions dévolues à l’observation du climat l’ont déjà affirmé, avec leurs propres chiffres, en ordre dispersé ; l’Organisation météorologique mondiale (OMM) le confirme. Selon le dernier bilan climatique annuel établi par l’organisation onusienne, publié mardi 21 mars, l’année 2016 a bien été celle de tous les records.

    Le réchauffement en cours a affecté, comme jamais auparavant, tous les compartiments du système climatique – de la hausse du mercure à l’élévation des océans, en passant par la chute des surfaces de banquise.

    http://www.lemonde.fr/climat/article/2017/03/21/climat-2016-bat-un-record-de-chaleur-la-planete-entre-en-territoire-inconnu_5097869_1652612.html


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