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4.juillet.20184.7.2018 // Les Crises

Les tests d’émissions « impossibles à tromper » montrent que presque tous les nouveaux diesels sont encore sales

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Source : The Guardian, Damian Carrington, 06-06-2018

D’autres nouvelles recherches montrent que les véhicules diesel causent 88 % des 6 milliards de livres sterling de dommages annuels à la santé par les gaz d’échappement des voitures et des camions au Royaume-Uni.

Si j’étais un client, je regarderais ces chiffres et je devrais conclure que je ne devrais pas acheter une voiture diesel. Photographie : Focke Strangmann/EPA

Des tests d’émissions impossibles à tromper pour les constructeurs automobiles montrent que presque tous les modèles de voitures diesel lancés en Europe depuis le scandale du « dieselgate » restent très polluants.

Le test utilise un faisceau de lumière pour analyser le panache d’échappement d’une voiture sur son passage et la reconnaissance automatique des plaques minéralogiques pour relier la mesure à un modèle spécifique. Plus de 370 000 mesures de ce type prises au Royaume-Uni, en France et dans d’autres pays ont été compilées dans un nouveau système d’évaluation appelé The Real Urban Emissions Initiative (True) et mises à la disposition du public mercredi.

Les émissions de gazole de Volkswagen : ce que le constructeur automobile a fait et pourquoi

En septembre 2015, Volkswagen a été démasqué pour fraude sur des tests d’émissions. Mais, sans enfreindre la lettre de la loi, presque tous les constructeurs automobiles produisaient des diesels qui émettaient beaucoup plus dans des conditions de conduite réelles que dans des tests officiels en laboratoire. Cela a été fait en optimisant les véhicules pour qu’ils passent des tests standardisés, mais le test du faisceau est effectué au fur et à mesure que les voitures passent et ne peut donc pas être manipulé.

L’analyse True montre que les nouveaux modèles diesel lancés en 2016 émettaient en moyenne cinq fois plus d’oxydes d’azote (NOx) que la limite de base officielle de l’UE de 0,08 mg par kilomètre. Les modèles 2017 étaient un peu plus propres, mais en émettaient presque quatre fois plus.

La pollution par les NOx se situe à des niveaux illégalement élevés dans de nombreux pays de l’UE. On estime qu’il cause 23 500 décès prématurés par an au Royaume-Uni, où les plans du gouvernement pour réduire la pollution ont été à maintes reprises jugés insuffisants au point de ne pas respecter la loi. Une étude distincte, publiée mercredi, calcule que les voitures et fourgonnettes diesel, qui représentent moins de la moitié du parc automobile du Royaume-Uni, causent 88 % des dommages à la santé dus aux véhicules légers.

Les essais de faisceaux se poursuivent et permettront à l’avenir de distinguer les modèles très polluants. « Je vois cette télédétection surtout comme un outil de dépistage, pour voir quels modèles de véhicules se comportent de façon suspecte », a déclaré Peter Mock, au Conseil international des transports propres, qui a produit la cote True en partenariat avec la Fondation FIA et d’autres groupes.

Les modèles mis en évidence comme étant très polluants pourraient ensuite être testés en plaçant un système portable de mesure des émissions (Pems) sur une voiture, ce qui est plus précis mais aussi beaucoup plus coûteux. Les voitures diesel dont les données True montrent qu’elles émettent beaucoup plus de NOx que le niveau de référence officiel lorsqu’elles sont sur la route, comprenaient les modèles Fiat Chrysler de deux litres – 18 fois plus – et les modèles Renault Nissan de 1,6 litre – 14 fois plus – bien que les voitures aient passé avec succès les essais exigés par la loi.

« Si j’étais un client, je regarderais ces chiffres en ce moment et je devrais conclure que je ne devrais pas acheter une voiture diesel », a dit Mock, notant que les versions à essence sont beaucoup plus propres. « Même les véhicules diesel Euro 6 [la norme la plus récente] n’ont pas de bonnes performances à l’heure actuelle, si bien qu’ils ne devraient pas tous avoir accès aux centres-villes ».

Greg Archer, du groupe de campagne Transport & Environnement, qui fait partie de l’initiative True, a déclaré : « La cote True révèle l’héritage du dieselgate – des dizaines de millions de diesels sales qui sont encore sur les routes qui produisent le smog toxique que nous respirons quotidiennement. Il identifie les modèles les moins performants et les autorités de réglementation doivent agir pour obliger les constructeurs automobiles à les rendre propres ».

L’évaluation True est un outil de dépistage « génial » mais aussi bon pour surveiller la pollution des voitures lorsqu’elles vieillissent et entrent sur le marché des voitures d’occasion, a déclaré Nick Molden, directeur général d’Emissions Analytics, qui effectue 300 à 400 tests Pems [portable emissions measurement system, système portable de mesure des émissions, NdT] chaque année sur les nouveaux modèles de voitures et publie un autre système de notation appelé l’indice Equa.

Mais Molden a averti que le système d’évaluation True, qui fait la moyenne des mêmes modèles sur plusieurs années, ne montrera pas quand le dernier modèle a radicalement réduit sa pollution. Il cite l’exemple d’un modèle Mercedes qui s’est considérablement amélioré entre 2014 et 2017 : « Il est passé d’assez sale à très propre ».

Depuis septembre 2017, les nouvelles voitures doivent passer un test sur route, mais un compromis de l’UE avec l’industrie permet de doubler légalement la limite de base. M. Molden a déclaré que les constructeurs automobiles se méfient maintenant de se faire prendre à lancer des voitures qui échouent aux tests d’émissions et que certains nouveaux modèles diesel sont très propres, parfois 50 % en dessous du niveau de référence.

Mike Hawes, directeur général de la Society of Motor Manufacturers & Traders, a déclaré : « Grâce à des investissements massifs, chaque génération de véhicules est plus avancée que la précédente, avec des émissions polluantes nettement plus faibles. Le rapport [True] le reconnaît, et les consommateurs peuvent être assurés que les voitures neuves en vente aujourd’hui sont plus propres que jamais et tout à fait conformes aux normes d’émissions de l’UE ».

La nouvelle analyse de l’impact du diesel sur la santé au Royaume-Uni a été réalisée par des experts de l’Université d’Oxford et de l’Université de Bath avant la Journée de l’air pur 2018, le 21 juin. Ils ont utilisé des données sur le nombre de véhicules et le kilométrage, ainsi que des estimations gouvernementales des dommages causés par la pollution.

Les chercheurs ont constaté que les dommages pour la santé causés par les émissions des véhicules diesel sont environ 20 fois plus importants que ceux des véhicules électriques et cinq fois plus importants que ceux des véhicules à essence. Christian Brand, à l’Université d’Oxford, a dit : « Les voitures et les fourgonnettes sont responsables de 10 000 décès prématurés chaque année, et les véhicules diesel sont malheureusement le principal problème ».

Source : The Guardian, Damian Carrington, 06-06-2018

Traduit par les lecteurs du site www.les-crises.fr. Traduction librement reproductible en intégralité, en citant la source.

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Commentaire recommandé

douarn // 04.07.2018 à 07h52

Bonjour
Je m’étonne toujours, en alternative au diesel, que ne soit jamais remise sur le tapis la solution du GPL (gaz de pétrole liquéfié). Pas de particule, pas de CO, pas d’imbrulés, des vidanges espacées, une longévité moteur accrue, un carburant moins cher (~0.75€/l), des stations qui existent déjà. En guise d’exemple on trouve des pays comme l’Italie qui ont un parc de véhicules au GPL important. Pas un mots… la seule alternative officielle c’est l’électrification de la mobilité automobile… étrange quand on considère qu’une voiture électrique émet à l’usage une partie des polluants qui ont été fatalement émis à la production de son électricité augmentée des pertes en lignes et du rendement de la batterie à restituer l’électricité.

L’électricité n’est PAS UNE ENERGIE, pas une énergie primaire. C’est un seulement un moyen de transférer une petite partie de la puissance d’une centrale (charbon, gaz, nucléaire, …) jusqu’à la batterie de la voiture. C’est un vecteur, une énergie secondaire.

88 réactions et commentaires

  • tchoo // 04.07.2018 à 05h57

    On vous a mentir, on vous a trompé mais rassurez vous maintenant ça va beaucoup mieux.

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    • Vincent // 04.07.2018 à 15h54

      Je ne veux pas polémiquer “à la Facebook” mais un cargo à quai consomme QUATRE TONNES de fuel lourd en 3 jours (autant qu’un million de véhicules), l’air du pont arrière d’un paquebot de plaisance est plus pollué que Paris à l’heure de pointe (reportage Fr2) et l’on trouve cela normal…
      Comme quoi les polémiques sont épidermiques.

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      • Kometa // 04.07.2018 à 20h42

        Permettez. Un porte-conteneurs de 8000 conteneurs (format équivalent 20 pieds (TEU) ) consomme 225 tonnes par jour à 24 noeuds (150 tonnes à 21 noeuds). Un conteneur de 20 pieds a une capacité d’emport maximum de 25.000 Kg. Ce qui donne 8000 X 25.000 Kg = 200 millions de kg pour le navire. Maintenant, 225 tonnes de mazout (grade 6 pour les diesels marin) occupent un volume moyen (selon la température) de 300.000 litres. Alors la consommation en litre par Kg transporté en une journée = 300.000 l / 200.000.000 Kg = 0.0015 L/Kg – 1.5 ml par kilo transporté.Essayez de battre cela avec un autre mode de transport.
        Un navire, c’est un dispositif dont le but est de transporter ‘du poids’ et non pas de demeurer à quai (en brûlant son fuel pour les génératrices). Sans vouloir polémiquer, le transport maritime est celui qui nécessite le minimum de consommation par unité de poids transporté.
        Les navires de croisière, c’est une vaste blague et on pourrait bien s’en passer. Les porte-conteneurs, un peu moins… Cependant, étant donné que la consommation d’un navire augmente exponentiellement au delà de 14 à 16 noeuds (selon le navire), on aurait avantage à patienter un peu pour la livraison!

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        • Vincent // 05.07.2018 à 12h00

          Juste, mais j’ai écrit “à quai”…

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        • Tassin // 05.07.2018 à 20h59

          Effectivement en efficacité énergétique (kWh/kg/km) le porte-conteneur est 5 fois meilleur que le transport routier.
          Mais les distances en sont par contre au moins une izaine de fois supérieures. Ce qui fait qu’un produit importé de 10 000 km par voie maritime consomme bien plus d’énergie que ce même produit fabriqué à 1000 km et transporté par la route. Sans parler du fait qu’une fois débarqué au port, le conteneur va lui aussi continuer sur des camions sur des centaines voir milliers de km.
          Bref, ce n’est pas l’efficacité énergétique qui importe, mais la consommation d’énergie globale.

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  • Ricard’eau // 04.07.2018 à 06h01

    D’après certains experts un nouveau scandale arrive avec la motorisation diesel. Ce serait lié a L’urée injecté dans l’échappement pour réduire les Nox qui aurait des effets négatifs sur d’autre types de polluants

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  • Stalingrad // 04.07.2018 à 07h15

    “les émissions des véhicules diesel sont environ 20 fois plus importants que ceux des véhicules électriques”. Par définition un véhicule électrique n’émet aucun gaz soit “0”. Or 20 fois 0 = 0, donc les véhicules diesels n’émettent aucun gaz. Les journalistes devraient se relire sinon tous leurs efforts de démonstration s’écroulent.

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    • Alfred // 04.07.2018 à 07h52

      Peut être que les émissions relatives à la production d’électricité ne sont pas nulles même avec un “mix” énergétique composé essentiellement de nucléaire, d’hydraulique et autres solaires et éolien. (De bon vieux diesels on permis de construire les bagages. Du charbon à fait tourner les usines chinoises de fabrication de panneaux solaires, etc..)

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      • Vincent // 04.07.2018 à 15h56

        Peut être souligner (source : Jancovici) que si tous les véhicules en France devenaient électriques, celle ci devrait multiplier par DOUZE sa production d’énergie.

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        • Pinouille // 05.07.2018 à 14h00

          Pas tout à fait: il faudrait 12 fois plus de centrales pour alimenter le chargement des batteries si tout le monde les mettaient à charger en même temps (le soir de retour du travail par ex).

          Sinon, hormis ces pb de pointe (qui sont loin d’être neutres), un petit calcul dans mon coin montre qu’il faudrait augmenter d’environ 40% la production d’électricité. Cela rejoint les calculs dont j’avais entendu parlé côté britannique.

          Dans tous les cas, on est dans la science-fiction.

          Ce qui me fait pencher vers les agro/algocarburants ou un mix.

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          • Tassin // 05.07.2018 à 15h06

            +100 à 150 TWh d’électricité pour 100% du parc automobile français électrifié à gamme constante. (15 à 20 kWh/100km). 725 milliards de km parcourus chaque année.
            Ce qui fait +20 à +30% de consommation d’électricité. Mais environ 3 fois moins d’énergie consommée au total (une voiture électrique consomme 2,5 à 3 fois moins d’énergie que son équivalent thermique).

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          • Vincent // 05.07.2018 à 15h55

            D’abord le problème se posera le soir lorsque tout le monde chargera, après le boulot, son véhicule. C’est un fait et le réseau ne pourra pas tenir.
            Sinon en temps normal, COMMENT peut-on supprimer (60 à 70% ?) du nucléaire en 2025 et y rajouter 40 (ou 20%) en plus pour les voitures ???
            Il y a impossibilité dans les calculettes là.
            La filière THORIUM est notre seule chance et on ne la prend pas.

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            • Tassin // 05.07.2018 à 19h13

              S’engager dans n’importe quelle filière énergétique non-renouvelable est du suicide à moyen-long terme.
              Pour perdurer nous ne pouvons compter que sur la captation des flux présents dans l’environnement. Déstocker de l’énergie comme on le fait avec le pétrole ou le nuke sous toutes ses formes finit par détruire l’environnement.

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      • Vincent // 04.07.2018 à 18h28

        Si on calcule le bilan CO2 pour fabriquer les éoliennes en chine, puis les transporter par cargo en europe, puis les transporter à destination (camion), puis les monter chez l’utilisateur, puis, après 20 ans les désinstaller, puis les retransporter au port (camion), puis les retransporter par cargo en chine, puis les détruire, alors, aux déchets près, cela m’étonnerait pas d’un bilan CO2 négatif.

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        • Tassin // 05.07.2018 à 15h09

          Les éoliennes installées en Europe sont toutes faites en Europe.

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          • madake // 06.07.2018 à 01h41

            @Tassin
            Hélas…
            Sauf??? Sauf???
            Sauf ce qui produit de l’énergie dans l’éolienne: les alternateurs, dont les aimants sont fabriqués majoritairement avec l’énergie fossile du charbon, certes, un charbon moins polluant que le lignite allemand, sauf que le transport grève le tout… Sans compter le cuivre dont il est intéressant de suivre le cheminement, du minerai aux solénoïdes.
            Regardez qui fabrique les démarreurs et les alternateurs, générateurs de vos véhicules ainsi que ceux des éoliennes.t des alternateurs après 20 à 25 ans.

            https://www.businesscoot.com/fr/page/le-marche-des-fabricants-de-generateurs-et-alternateurs-pour-eoliennes

            Nous pourrons aborder, une autre fois, les procédés de régulation du courant des éoliennes, ainsi que ceux destinés à l’injecter dans le réseau électrique français.
            L’éolien et le solaire thermique sont d’excellentes sources d’énergie locales, mais beaucoup moins à l’échelle nationale.

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    • Bibendum // 04.07.2018 à 07h57

      Excellent, bien vu 🙂 ce qui me permet de pousser la réflexion sur le but réel de ces dénonciations.

      La forme et le fond. Cet article dénonce t-il un problème de pollution ou prépare t-il les consciences à un nouveau paradigme ?

      Le rôle des journalistes n’est plus de démontrer mais d’orienter le lecteur vers un autre point de vue. Et comme le lecteur lambda, le vulgum pecus, ne sait plus vraiment lire et encore moins compter, s’il le su par ailleurs, l’art requiert peu d’effort.

      Je suis surpris de l’attaque en règle faite contre le diesel alors que des puissances économiques y sont adossées Qui prodest ?

      Sous couvert de pollution, il me semble que c’est une volonté de reconfigurer les centres urbains qui se dessine. D’où la nécessité de changer les mentalités.

      Mais bon, moins de gros bourrins qui boucannent devant les parcs et autres terrasses n’est qu’un plus… enfin, un moins 🙂

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      • Stef // 04.07.2018 à 14h20

        Bonjour à tous,
        Depuis de nombreuses années, j’ai lu et entendu beaucoup de choses sur le diésel et l’essence. On voit des va-et-vient incessants sur la question de la pollution due aux divers carburants.
        J’ai connu l’époque des années 90 où on a eu droit au grossissement du trou dans la couche d’ozone, dû aux émissions de CO2 eux-mêmes en partie liées à la combustion de l’essence. Résultat il fallait plus de diésel. Puis on eu cette médecin ministre de l’écologie dont j’ai oublié le nom qui s’est focalisée sur la haine du diésel jusqu’à ce qu’on lui rappelle les problèmes de couche d’ozone. Elle s’est calmée. Mais toujours on a eu droit aux regrets relatifs au prix trop bas du gasoil. J’ai de plus en plus l’impression que ce dernier point explique pour partie ce qui se passe aujourd’hui: trouver une excuse pour faire monter le prix gasoil. Mettre en avant l’essence et surtout ensuite l’électrique (comme si ça ne polluait pas d’en produire).

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      • tacite // 04.07.2018 à 19h27

        Cela vous dérange que les journalistes, par leur travail, puissent vous/nous influencer. Cela ne semble pas vous déranger que les constructeurs automobiles dont les publicités sont très présentent dans les médias puissent le faire également. Selon vous, seuls les constructeurs automobiles devraient avoir le droit de communiquer sur leurs produits ? N’est-ce pas ce qu’on appelle deux poids deux mesures !
        On peur tenir le même raisonnement pour bien des secteurs. Ainsi il n’aurait pas été salutaire que des journalistes relaient les recherches sur la nocivité du tabac et influencent en retour nos comportement à son égard. En revanche, que les cigarettiers continuent à nous influencer, cela l’aurait été.
        Cela dit, sans acrimonie. Juste souligner à quel point parfois nous (je me mets dans le lot) manquons parfois de la plus élémentaire rigueur dans nos raisonnements et réflexions !

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        • Bibendum // 04.07.2018 à 20h28

          Le rôle d’un journaliste n’est pas d’être un publiciste, bien au contraire.
          Oui, il appartient à une société et à elle seule de faire sa promotion.
          Le journaliste peut intervenir pour dénoncer une arnaque, un problème, etc…
          Par exemple, oui, c’est bien que les journalistes aient communiqué sur les effets nocifs du tabac là où l’industrie du tabac allait jusqu’à dire que cela soignait la toux…

          Et pour conclure, mon propos était de m’interroger sur la motivation réelle de cet article. Je ne pense pas que la visée soit la pollution. C’est mon avis.

          Bien à vous.

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    • bebebebe // 04.07.2018 à 08h15

      les pneus, freinage et autre sont aussi émetteurs de particules (cf série d’Olivier sur la pollution de l’air)

      Contrairement aux idées reçues une voiture électrique pollue aussi l’air (mais bien moins que le diesel)

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      • Gleux // 04.07.2018 à 08h52

        Les voitures électriques polluent aussi, mais pas sur le lieu ou elles sont utilisées. Au niveau mondial, 70% de l’électricité est produite directement par des sources d’énergie fossiles. Une voiture électrique fonctionne donc pour une large part au charbon, au pétrole et au gaz…

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        • RV // 04.07.2018 à 21h16

          La voiture électrique et le train électrique sont à privilégier dans les pays comme la France, et ce n’est pas le seul, dont le mix énergétique émet peu de CO².
          Les mix énergétiques sont tributaires de l’histoire et des ressources du pays, ils ne sauraient être uniques et imposés partout au nom de je ne sais quelle raison suprême.
          De même la condamnation de l’utilisation de la voiture électrique ne peut être dogmatique.

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      • Alexei Zaysen // 04.07.2018 à 20h28

        “mais bien moins que le diesel”

        Moins, certe, mais “bien moins” c’est vite dis. Sur un diesel moderne, seules 15% des rejets de particules fines est contribuée par la combustion. Le reste provient des effets abrasifs (freins, embrayage, pneus, bitume de la route etc.). Il est à noter qu’à travail effectif équivalent (au sens physique), un véhicule electrique est nettement plus lourd (batteries), ce qui, combiné aux aménagements routier urbains, entraine beaucoup d’abrasion: “casser” la vitesse des voitures pour favoriser les transports “doux” (= comprendre gros bus mazout, généralement) => stop & go. On notera que jamais les effets de ces politiques d’urbanisme ne sont interrogées sur leur contribution à l’accroissement de la pollution (excepté dans certaines études scientifiques), alors qu’ils effacent parfois complètement les progrès technologiques des véhicules. Les technologies actuelles permettraient d’assurer un trafic urbain considérablement plus fluide que par le passé, mais cela se heurte avec des volontés politiques opposées qui ont pris fait et cause pour retirer progressivement à la plebe le droit au véhicule individuel. Le futur discuté “à bas bruit” dans les commissions mobilité diverses, c’est tout le monde en train/bus+vélo (+éventuellement qq trajets en voiture sur un mode service à la demande), et les véhicules individuels reservés à des “ayants droits” : services divers, médecins/secours, livraisons, taxis, et bien sur…. personnalités 😉 – bref, plus ou moins un retour à la situation pré-2e guerre mondiale.

        Les motivations réelles n’ont rien à voir avec celles affichées pour faire accepter ca au public (la santé des enfants, des petites fleurs et des oiseaux), elles sont économiques et politiques. En gros, le budget “voiture” de la population générale est un gateau qui “doit” passer dans d’autres mains.

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    • Chris // 04.07.2018 à 11h12

      “les dommages pour la santé causés par les émissions des véhicules diesel sont environ 20 fois plus importants que ceux des véhicules électriques et cinq fois plus importants que ceux des véhicules à essence”
      Oui en effet, par rapport à quoi ? Je déteste ces articles tronqués qui désinforment encore plus… que les constructeurs automobiles.
      De toute évidence, il y a une volonté à ne pas lever le lièvre : l’automobile, peu importe l’énergie consommée est extrêmement polluante que ce soit dans son usage comme dans sa fabrication. Quid des pneus, peintures, plastiques, graisses, verres, acier, etc… ?
      En toute bonne fois, j’ai acheté (2016) une C5 comportant la technique AdBlue, commercialisée BlueDrive chez Citroën, (injection d’urée dont parle Ricard’eau), système légèrement bruyant d’ailleurs !
      Or, Audi qui l’utilise est soupçonné de fraude :
      https://fr.motor1.com/news/241586/nouveaux-soupcons-fraude-audi-adblue/
      Si les autorités qui délivrent les autorisations ne font pas leur travail de contrôle, à qui faire confiance ?

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      • madake // 06.07.2018 à 01h44

        Aux merveilleux petits boitiers gérant la combustion des moteurs? Comme VW, Renault et d’autres ont su le démontrer?

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  • Isidor Ducasse // 04.07.2018 à 07h34

    Mais d’où viennent tous ces chiffres sur l’impacte du diesel et de la santé, de la pollution en générale !
    Mais si vraiment, vraiment, une apocalypse climatique du à la pollution s’annonce alors pourquoi faire tout fabriquer à 15 000 km du lieu de consommation ?

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  • douarn // 04.07.2018 à 07h52

    Bonjour
    Je m’étonne toujours, en alternative au diesel, que ne soit jamais remise sur le tapis la solution du GPL (gaz de pétrole liquéfié). Pas de particule, pas de CO, pas d’imbrulés, des vidanges espacées, une longévité moteur accrue, un carburant moins cher (~0.75€/l), des stations qui existent déjà. En guise d’exemple on trouve des pays comme l’Italie qui ont un parc de véhicules au GPL important. Pas un mots… la seule alternative officielle c’est l’électrification de la mobilité automobile… étrange quand on considère qu’une voiture électrique émet à l’usage une partie des polluants qui ont été fatalement émis à la production de son électricité augmentée des pertes en lignes et du rendement de la batterie à restituer l’électricité.

    L’électricité n’est PAS UNE ENERGIE, pas une énergie primaire. C’est un seulement un moyen de transférer une petite partie de la puissance d’une centrale (charbon, gaz, nucléaire, …) jusqu’à la batterie de la voiture. C’est un vecteur, une énergie secondaire.

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    • Mifrl // 04.07.2018 à 08h52

      Tout à fait vrai

      On pourrait aussi préférer le GNV (Gaz naturel véhicule) très répandu également en Italie et qui pourrait provenir en partie de biogaz et aussi de gaz de synthèse issu des excédents éoliens ou solaires (voir l’installation pilote près de Marseille : https://www.jupiter1000.eu/
      Le scénario Négawatt repose en partie sur ces principes (negawatt.org)

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      • douarn // 04.07.2018 à 09h53

        Bonjour Mifri
        D’accord sur le GNV, c’est même, je crois, une bonne solution pour passer à l’hythane (mélange d’hydrogène et de méthane) et commencer à utiliser l’hydrogène de manière la plus simple peut être. Précisons aussi que l’hydrogène n’est PAS UNE ENERGIE, pas une énergie primaire. C’est une énergie secondaire produite par une énergie primaire (charbon, gaz, nucléaire, …).

        Le hic avec le méthane, c’est qu’il faut le compresser à 200 bars pour emporter avec soi suffisament d’énergie pour une autonomie acceptable. J’imagine que le GNV est plus adapté aux flottes captives (bus par ex).
        Je repense au patacaisse des bonbonnes au GPL sous quelques bars de pression, soit disant super hyper dangereuses (j’en ri encore) au regard des risques supposément grave d’explosion… A cette époque (années 90), alors que Calvet (pdg de peugeot) ne jurait que par le diesel, la manière dont les médias avaient enfoncé cela dans les crânes de la population m’avait semblé vraiment très suspecte … Si les lobby du diesel voulaient casser les reins du développement du GPL, ils ne s’y seraient pas pris autrement.

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    • manuel // 04.07.2018 à 09h09

      en réponse à Douarn
      vous faites erreur sur trois points:
      si on brule du gaz on obtient du CO c’est de la chimie,
      pas d’imbrulés c’est impossible techniquement,
      le carburant est moins cher par décision fiscale.

      De plus on reste toujours dans les carburants fossiles qui posent le problème des stocks long terme.

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      • Mifrl // 04.07.2018 à 09h15

        CH4 + 2 O2 = 2 H2O + CO2
        Donc de l’eau et du CO2 , rien d’autre et pas de CO … C’est de la chimie et encore une fois on peut faire du biogaz et du gaz de synthèse et sortir des fossiles au moins partiellement

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        • manuel // 04.07.2018 à 09h27

          Lors d’une combustion à base carbone on a toujours du CO (il n’y a pas d’équilibre parfait comme en classe de chimie) et de plus le CO2 est un des gaz à effet de serre.

          Et dans la phase de production de biogaz et /ou gaz de synthèse on n’a pas de fossiles?

          La seule vision acceptable est la décroissance rapide. Mais là….

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          • douarn // 04.07.2018 à 09h31

            Bonjour Manuel
            Vous avez raison, mais on s’écarte probablement du sujet de la pollution par le diesel et de ses alternatives moins polluantes ou sensées l’être.

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            • Alexei Zaysen // 04.07.2018 à 20h37

              Je suis d’accord, il n’est pas honnête d’évoquer le CO2, qui n’est pas un polluant, sur le plan des risques sanitaires. Les aspects climatiques c’est un autre sujet.

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          • Laurent CROCE // 04.07.2018 à 19h43

            Attention avec le biogaz !
            Parce que le méthane est responsable de la destruction de la couche d’ozone !

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        • jlv // 04.07.2018 à 15h15

          C’est exact pour une combustion complète en laboratoire (ou dans votre chaudière si elle est bien réglée et bien entretenue) mais dans les conditions de fonctionnement d’un moteur à explosion sont loin d’être les mêmes. De toute façon, vous pouvez écrire une équation chimique du même type pour la combustion de tous les hydrocarbures, y compris ceux-ci constituent le gasoil.
          D’autre part, le gaz naturel, tel qu’il est extrait ou produit par bio fermentation, est un mélange de gaz (le gaz de Lacq a permis de produire de grande quantité de soufre !) ce qui complique encore le bilan chimique. La même remarque s’applique d’ailleurs aux hydrocarbures naturels ou produits par l’industrie (bio-gasoil), sauf peut-être le bio-éthanol.

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      • douarn // 04.07.2018 à 09h29

        Bonjour Manuel
        Je roule au GPL depuis ma première voiture (1994), une pastille verte sur le parebrise 🙂
        Un ami garagiste m’avait fait le contrôle antipollution, moteur alimenté au GPL. Je peux vous affirmer que les chiffres affichés par l’ordinateur était très très bas (probablement trop bas pour qu’il puisse renvoyer une valeur précise).
        Brûler un mélange gazeux (air+butane+propane (GPL)) monophasique se fait de manière bien plus complète, se qui se traduit par un taux d’imbrûlé et de monoxyde de carbone (CO) bien plus bas,
        que de brûler un nébulisat d’air et de carburant liquide.

        Pour le reste, fiscalité et carburant fossile, vous avez raison.

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    • GPL // 04.07.2018 à 15h16

      J’ai 3 véhicules au GPL, depuis 2005, et je doit pondérer vos propos sur le sujet économique(vous écrivez”vidanges espacées, une longévité moteur accrue, un carburant moins cher (~0.75€/l)”), l’entretien du système est cher, sauf en le faisant soi-même. Par entretien du système j’entends les filtres et les réglages, et surtout le vapo-détendeur, qui a la facheuse manie de s’encrasser et ne plus fonctionner, pour mes systèmes, un a eu une panne en 210000 kms, les autres une panne tous les 50 à 70000kms. Il y aussi la taxe appellée ‘contrôle technique’, beaucoup plus cher pour les véhicules GPL. Evidemment tout commence par l’installation, pas donnée du tout.
      A part ça coté rejet: sur ma voiture de plus de 210000 kms, vous pouvez mettre le doigt dans la sortie d’échappement: il ressort légèrement marqué d’un voile brun, faites ça avec un moteur gas oil….

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      • douarn // 04.07.2018 à 18h53

        Bonjour GPL
        Une Zx de 1993 mise au GPL par mon ami mécano en 1994 : vraiment aucun mais aucun pb. La voiture roule toujours en campagne pas loin d’ici, elle doit être pas loin des 400 000km.
        Un Kango de 1998, installation GPL en 2001 par le même mécano, même si les mines m’avaient demander de réaliser un coffre en bois autour de ma bonbonne (oui oui, il paraît que c’était pour la protéger en cas de choc arrière !!!) pas de problème. Revendu à 300 000km.

        C’est effectivement après que cela se gâte. Outre le coût du contrôle technique, de problème d’électronique (calculateur qui accumule des erreurs mais reset facile en débranchant la batterie) je soupçonne aussi l’introduction de mesures d’obsolescence programmée. Sur le vapodétendeur de ma clio GPL, l’électronique est en contact avec la source de chaleur (eau de refroidissement)… panne à court terme assurée.

        Bref, c’était très très économique et cela marchait vraiment trop bien avant les années 2005, cela ne pouvait décemment pas durer…

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    • Red5 // 04.07.2018 à 19h42

      Bonjour, nous avons testé un véhicule Essence GPL. Résultat, peu de pompe à l’horizon, contrainte de faire son entretien technique dans un garage isolé, double coût au niveau de l’entretien puisque il faut payer 2 moteurs à contrôler, réservoir GPL d’une contenance trop limité nécessitant d’aller à la pompe toutes les 2 semaines ou moins…
      Bilan, on vient de racheter une Essence.

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    • ledZ // 04.07.2018 à 21h20

      Le GPL reste une bonne solution si la demande n’est pas trop forte, parce que c’est un résidu du raffinage du pétrole qu’on valorise comme carburant au lieu de le brûler inutilement. Si la demande de GPL était trop forte et que l’on construisait des raffineries spéciales pour le GPL, on perdrait tout son intérêt écologique. Donc ça ne peut pas être une alternative à grande échelle aux carburants classiques malheureusement.

      Citation de Wikipédia :

      ” Le GPL a eu un impact très positif en tant que « produit fatal » (sous-produit inévitable du raffinage, corollaire de l’extraction pétrolière ou gazière, sinon brûlé sur les sites d’extraction en augmentant « inutilement » les rejets de CO2). Son utilisation a donc permis de propulser plus de véhicules pour une même quantité de rejet de CO2 dans l’atmosphère. Il est désormais aussi valorisé comme combustible de chauffage. Si des raffineries doivent être construites pour le produire à partir de pétrole brut, son écobilan sera moins bon, de même que ses avantages en rejet de CO2. ”

      https://fr.wikipedia.org/wiki/Gaz_de_p%C3%A9trole_liqu%C3%A9fi%C3%A9

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      • douarn // 05.07.2018 à 09h32

        Certes ledZ,
        il serait fort malvenu de faire du tout-GPL comme il a été fait avec le tout-diesel (la Fr importe du diesel et exporte de l’essence). Par contre, je ne vois pas ce qui s’opposerait au fait qu’une politique de développement du GPL (et du GNL) puisse se mettre en place dans les espaces urbains les plus densément pourvu en diesel et présentant une problématique “particule fine” inquiétante plutôt que de faire du tout-électrique.

        Un vieux diesel en zone rurale peu populeuse me semble moins problématique que des diesels modernes (et bien souvent trop puissants) concentrés en ville.

        PS : Les pétroles légers non conventionnels (40-60°API) comme le pétrole de schistes ne sont pas adaptés à la production de diesel/kérosene mais permettent de faire de l’essence et du GPL (condensat et distillat léger)

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        • Le Rouméliote // 09.07.2018 à 16h54

          J’en suis à ma troisième voiture au GPL. Le seul ennui que j’ai eu est sur la dernière, une Subaru équipée par un système néerlandais dont les injecteurs étaient foireux. Il a fallu les changer et depuis tout va bien. Elle à plus de 250.000km et nous emmène gaillardement vers la Grèce et les Balkans, à travers l’Italie. Et on a la joie de payer entre 0,40 et 0,60 centimes le litre. La prochaine sera encore au GPL, en espérant que les crânes d’œuf de Bercy ne s’aperçoivent pas de l’aubaine fiscale. Et en plus j’ai une vignette Crit’air 1.

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  • vert-de-taire // 04.07.2018 à 09h00

    Les moteurs diesel polluent, ils produisent des particules fines et des gaz nocifs.
    Cela inclut tant les moteurs des voitures mais tous les autres !
    poids-lourds et autres engins de chantier.

    Mais c’est un peu court.
    Les moteurs essence polluent.
    Les plus modernes produisent moins de particules en masse mais j’ai lu que ces moteurs sont peut-être encore plus dangereux car il produisent PLUS de particules encore plus fines.
    En effet les particules étant plus fines sont donc plus dangereuses pour nos poumons.
    Plus les particules sont fines, moins elles sont rejetées et donc (prouvé) elles sont plus persistantes et donc (à prouver mieux) elles seraient encore plus dangereuses.

    Question particules, le problème N’EST PAS QU’UNE QUESTION DE MASSE, DE QUANTITÉ. mais de finesse (et probablement aussi de composition, de chimie) et des effets de cette finesse.

    Il faudrait n’en pas perdre pied avec la réalité et parler plus sciences que mesures.

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  • christiangedeon // 04.07.2018 à 09h01

    OK..tous les avions aussi,tous les cargos aussi,toutes les centrales thermiques itou etc…quant aux “moteurs electriques propres “,ils participent bien de l’hypocrisie de notre temps…elle vient d’où l’electrcité qui les fait marcher? Ils viennent d’où le cadmium et autres saloperies qui sont dans les batteries hyper polluantes après usage? Et que dire des trochères des sites d’exploitation petroliers? Et des mines de charbon? et de et de…nous n’ecapperoins pas aux pollutions dans un avenir immédiat. Il faut arriver à des taux de pollution “acceptables “…pas facile,hein? et ezntre temps,on évite autant que nfaire se peut de ce que je n’hésite pas à appeler la première des pollutions,celle induite par la démographie…faut quand même pas avoir inventé le fil, à couper le beurre pour comprendre que plmus on est nombreux,plus on con-somme,et plus on crée de pollution…alors le diesel….pffff!

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  • Jiojio // 04.07.2018 à 09h21

    Dommage de ne pas avoir de commentaires de OB pour cet article. Dans sa série sur la pollution, les nouveaux diesels étaient censés être moins polluants que l’essence.

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  • Dagobert // 04.07.2018 à 09h22

    Les journaleux sont des gens qui ont fait des lettres et du droit parce qu’ils étaient trop cons pour faire des maths et de la physique. C’est pour cela qu’ils ne comprennent rien à ce qu’ils écrivent en matière scientifique et technique .

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    • Chris // 04.07.2018 à 11h20

      Résumé elliptique mais ô combien vrai.
      “C’est pour cela qu’ils ne comprennent rien à ce qu’ils écrivent en matière scientifique et technique”… et guère dans le reste, sauf à répéter comme des perroquets ce qui buzze le mieux.

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    • Le Rouméliote // 09.07.2018 à 16h55

      Vrai, mais rassurez-vous, ils sont aussi incultes en sciences humaines !

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  • Jpb40 // 04.07.2018 à 09h24

    C’est vraiment un COMBATS DE COQS cette affaire de diesel ! Tous les “anti” se mettent à tousser ! Ils devraient aller faire une ballade à PARIS , ville soi-disant super polluée . La végétation y est abondante et même luxuriante ( voir le Pere-Lachaise , le périphérique…)
    Mes parents ont toujours vecus a Paris Place Clichy ! Ils n’ont jamais eu le moindre problème de santé ( décédé a 96 ans )

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    • Chris // 04.07.2018 à 11h22

      Peut-être parce qu’ils n’ont connu jusqu’à la maturité, que les moteurs à crottins !

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    • GPL // 04.07.2018 à 15h20

      ” La végétation y est abondante et même luxuriante ( voir le Pere-Lachaise , le périphérique…)” RIEN à voir.
      Il y peut y avoir plein de particules toxiques pour nos poumons sans que cela n’empêche certaines espèces de s’y plaire. Et que dit la couleur du linge blanc exposé au bon et bel air de Paris: c’est comme l’air des cimes? Quand aux facades…

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  • ceusette // 04.07.2018 à 09h27

    Cette polémique sur le diesel me laisse plutôt penser qu’il s’agit davantage d’une rivalité entre différents lobbies que de pointer réellement une pollution scandaleuse. Les critères sont si divers qu’il est difficile de se faire une idée et parfois, j’ai l’impression qu’on cherche à nous leurrer. Pour arrêter la pollution, il faudrait quasiment arrêter de conduire (ce qui est mon cas). Le problème est qu’on prend et devra prendre de plus en plus la voiture, car les politiques d’aménagement ne sont pas faites pour réduire les déplacements quand on voit la prolifération des ZAC et autres lotissements et la désaffectation programmée des centre-ville. Rien n’est fait non plus pour encourager des transferts intermodaux (rail, voie d’eau), les relocalisations industrielles, commerces de proximité… L’ubérisation de la société implique davantage de flux, de déplacements. Même si on renonçait au diesel, la pollution ne cesserait pas, au contraire. En supprimant le diesel, on cherche plutôt à se donner bonne conscience pour polluer davantage.

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  • Ermisse // 04.07.2018 à 09h34

    Chaque fois qu’on parle des véhicules diesel, il faut rappeler qu’ils émettent moins de gaz à effet de serre que ceux à essence, du fait de leur meilleur rendement, toutes choses égales par ailleurs.

    Si l’on prenait la peine de hiérarchiser les problèmes, il faudrait décider si on donne la priorité à la limitation du changement climatique ou à la protection des bronches des citadins (je simplifie); si on veut les 2, il faut réduire diesel ET essence, au profit de modes de déplacement moins polluants sur les deux fronts.

    Jamais un politique ne fera ça tant que les vraies catastrophes climatiques ne le frapperont pas personnellement au coeur (c’est-à-dire au bulletin de vote) : “on ne sort de l’ambiguïté qu’à son détriment” (cardinal de Retz).

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    • Stef // 04.07.2018 à 14h24

      Pas mieux!
      Je rajoute que l’idée est peut-être aussi de taxer plus le diesel (à qui profite le crime?)

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  • Toutatis // 04.07.2018 à 10h36

    “L’essence est composée d’un mélange d’hydrocarbures légers, majoritairement de l’heptane (C7H16), tandis que le gazole est constitué d’hydrocarbures plus lourds répartis autour du cétane (C16H34). Ils sont tous deux produits à partir de pétrole brut(1) dont les composantes sont extraites en différentes coupes par distillation. Les produits en résultant sont ensuite soumis à un certain nombre de transformations pour en améliorer la qualité.”
    (connaissancedesenergies.org)

    Il me semble qu’on produira toujours une proportion importante de diesel même si on n’autorise que l’essence. On va en faire quoi ? En plus n’utiliser que l’essence dégradera considérablement l’efficacité énergétique du pétrole. On remplacera la diesel par quoi ?

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    • douarn // 04.07.2018 à 10h58

      Bonjour Toutatis
      (Pardonnez mon post peut être un peu ennuyeux)

      En fait il ne faut pas parler du pétrole, mais des pétroles. Un pétrole moyen a une densité de 22,3 à 31,1°API. Le raffinage donne 3 catégories, les distillats légers (essence, butane (GPL)…), les distillats moyens (kérosène, diesel…) et les distillats lourds (mazout, bitume…). Selon B. Barnes, analyste pétrolier (US tight oil), la demande mondiale pour le pétrole de schiste (très léger, 40°-60° API) aurait atteint sa limite car ce pétrole ne peut pas produire suffisament de diesel et de kérosène. Les USA produisent trop de pétrole léger et doivent maintenant l’exporter et importer des pétroles plus lourds (Vénézuela, Canada). La France “du tout diesel” importe du diesel en particulier des USA et exporte de l’essence. Peut être faut il voir là une raison pour que les pouvoirs publics en France fassent tout pour faire baisser la consommation de diesel.

      https://energieetenvironnement.com/2018/04/30/petrole-de-schiste-le-marche-a-atteint-son-point-de-saturation/
      https://www.planetoscope.com/petrole/907-consommation-de-gazole-en-france.html

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  • “déplorable 21” // 04.07.2018 à 12h05

    On a ici le niveau le + sophistiqué de la “Fake news ” soit créer un faux débat. Alors le diesel , t’es pour ou t’es contre ?
    ( inévitable au comptoir de mon bistrot de village ). Avec comme d’habitude , l’exploitation et la manipulation de la ” science ” c’est à dire que jamais un vrai scientifique ne raisonne sur une question complexe multifactorielle en vrai/faux mais plutôt en bilan avantage /inconvénient. C’est bien simple,maintenant, quand un journaliste , politique ou ” scientifique de plateau ” cite un chiffre ou qu’il prononce l’inévitable phrase ” y a une étude qui dit que ” je me désintéresse du sujet abordé et je cherche à comprendre quelle est l’attitude et/ou opinion qu’il souhaite me voir adopter. Il s’agit tjrs d’un discours performatif. Sur le diesel et comme malheureusement bcp de thèmes écolos, si ceux ci sont repris, mise en valeur et souvent exagérés, c’est qu’il sont compatibles avec la Guerre Sociale. Autrement dit pour interdire aux pauvres la traversée de Paris , mieux vaut attaquer le diesel plutôt que de disposer des croix en béton avec du fil de fer barbelé porte de Clignancourt ou d’Orléans.
    Mais bon avec la voiture sans chauffeur connectée tout ça sera réglé vite fait bien fait :
    ( un conseil : faites donc dès maintenant des économies pour pour pouvoir vous payer l’abonnement ” Prémium “)
    ci joint un article : http://versouvaton.blogspot.com/2018/02/combien-de-temps-les-riches-seront-ils.html

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  • Olposoch // 04.07.2018 à 12h42

    Perso je suis pour interdire toute voiture à plus de 50 chevaux.
    Exit les lambos, les bentleys, les Hummer…
    Tous en 4L!
    Il faut savoir ou on met la barre, si c’est la pollution le problème, toutes les voitures à malus éco ===> out!
    soyons cohérents.
    Et si on sauve des vies en réduisant la vitesse à 80 km/h, ne la jouons pas petit bras, on sauvera plus de vies en limitant à 70 km/h… tout le monde à 35 km/h et encore plus de vies sauvées.
    Et puis imposer un casque et un corset renforcé à tous les occupants des autos sauvera des vies aussi.
    Putain j’ai oublié de couper l’eau pendant mon brossage de dents aux perturbateurs endocriniens… faut dire que je n’ai pas la même éthique que Lafarge ou TOTAL…

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    • red2 // 04.07.2018 à 15h38

      Votre post est ironique mais il est evident que la façon la plus simple de baisser la pollution, c’est de reduire la masse et la puissance des voitures! Et ca ne demande aucune evolution technique, simplement d’être raisonnable. (Et donc ca n’arrivera jamais…)

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      • Dominique // 05.07.2018 à 10h45

        « la façon la plus simple de baisser la pollution, c’est de reduire la masse et la puissance des voitures! »
        Donner moins de puissance à une voiture ne lui fera pas baisser la consommation. Je dirais même qu’une bonne réserve de coiple peut faire baisser la consommation car on peut se permettre un rapport plus long. C’est surtout en diminuant sa cylindrée qu’on a une chance d’y arriver.

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    • RV // 04.07.2018 à 21h54

      JM Jancovic ne dit pas autre chose à propos de la puissance et de la vitesse des voitures, et pas sur le mode humoristique.
      Par ailleurs il a écrit cet article sur la voiture électrique
      https://jancovici.com/transition-energetique/transports/la-voiture-electrique-est-elle-la-solution-aux-problemes-de-pollution-automobile/

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  • R.C. // 04.07.2018 à 12h43

    « les dommages pour la santé causés par les émissions des véhicules diesel sont environ 20 fois plus importants que ceux des véhicules électriques » (??)
    Certes, je ne suis pas expert en logique formelle mais il y a quelque chose dans cette affirmation qui m’échappe totalement.

    Les émissions des véhicules diesel ou essence, on sait d’où ça sort : du pot d’échappement.
    Un véhicule électrique, ça devrait être, en principe, zéro émission…

    Sauf, bien sûr, si on prend en compte la pollution en amont pour produire l’électricité.
    Mais, à ce compte, il faudrait faire le même calcul pour la production de carburant. Et là ça risque de faire grimper en flèche les graphiques de pollution

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  • Routier // 04.07.2018 à 13h15

    Pourquoi pas de moteur à hydrogene?et l e85 c’est fait que pour les brésiliens? C’est vrai que nous nous n’avons pas de véhicules neufs qui fonctionnent avec ce carburant !

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  • Calal // 04.07.2018 à 13h21

    On reparlera de tous ces problemes apres que trump ait fait le menage dans les accords commerciaux,la cop 21 et toussa. Je subodore que bien des problemes de pollution, taxe carbone vont disparaitre subitement des radars apres de brusques variations de part de marches.
    Une compagnie aerienne pres de chez moi fait une campagne de pub pour des ar vers londres a 80euros. La pollution, le peak toutes choses et la decroissance me semble vraiment etre une evidence de tous les instants…

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    • Lalaz // 04.07.2018 à 14h16

      Le problème est que les gouvernements successifs, de France et d’Europe- entre autres- n’ont aucune véritable volonté de préserver l’environnement. Tout n’est que discours et marketing.
      Un aller Nantes- Mykonos à 1 euro….est-ce dissuasif ? Et c’est beaucoup plus polluant qu’un moteur de voiture diesel !

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  • Arcousan09 // 04.07.2018 à 14h07

    Le diésel c’est sale
    Dont acte …..
    Alors respirez donc du “bon ” benzène ….. C’est excellent pour la santé … Le tuyau est vert, l’essence est verte donc tout est parfaitement “écologique”
    Ne soyez donc pas surpris si vous attrapez une leucémie ou un lymphome ….. “écologiques” …… off course

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  • 1Direct // 04.07.2018 à 14h35

    Mais puisqu’ils vous disent tous qu’il faut du tout électrique. Vous êtes têtus tout de même!
    Bien, OK. Tous ces prêcheurs ne vous disent pas que la France n’est pas capable d’absorber une hausse de consommation (électrique) au dessus d’environ 10% à 15% du parc automobile existant passant à l’électrique (de mémoire).
    Il y a 32,39 millions de véhicules particuliers 2017 x 10% = 3,32 millions de véhicules.
    (Réf.: https://fr.wikipedia.org/wiki/Parc_automobile_fran%C3%A7ais)

    Donc accordez moi un instant et suivez mon raisonnement sur ce “miracle” électrique.
    1) Donc, faute de pouvoir fournir, il va falloir faire des choix entre les besoins des foyers, les entreprises et véhicules.
    Ce choix se fera en délestant l’électricité vers ce que ERDF, donc l’État, voudra privilégier.
    2) De plus, pas besoin d’être devin, il y aura, chez vous et en stations, des prises spéciales avec un prix “spécial” (plus cher) car l’électricité sera taxée au même titre que l’essence et autres, pour alimenter les véhicules. C’est obligatoire sinon comment taxer cette énergie de façon différente que la consommation des ménages.

    Comment gérer cela?
    Entre autre grâce, entre autre, aux “géniaux” compteurs Linky!
    A minima ce dernier connaissant votre consommation instantanée, ERDF pourra en fonction de votre utilisation en cours “moduler” la puissance qui vous est attribuer. Voire même vous limiter s’il est estimé qu’avoir en même temps un plat au four, regarder la TV et se chauffer (à l’électricité) c’est trop. Bonjour les hivers!

    Etc. etc. …
    Pour résumer:
    Alors, d’après vous, entre un prix facturé très haut et un autre “standard” que va choisir le “ERDF-Gouvernement”.
    Bien sûr il faudra construire plus de centrale … à charbon?
    Bien sûr tout sera privatisé. Comme nos centrales hydrauliques qui sont amorties et on un prix revient IMBATTABLE ET PROPRES!! (Une nouvelle version du jack pot des autoroutes)

    En l’état, pousser aux tout électrique est vaste tragi-comédie qui se fera à nos dépends tant en confort que financier.

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    Alerter
    • 1Direct // 04.07.2018 à 14h52

      A propos des estimation du parc de voiture électrique l’ADEME dit:
      22 % DES VENTES en 2035 et 30 % en 2050 en 100% électrique.

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      Alerter
      • Calal // 04.07.2018 à 15h59

        il semble que tesla a de gros ennuis en ce moment…

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        Alerter
      • bof // 05.07.2018 à 21h10

        Ce n’est pas tout de proposer ces véhicules à la vente, il faut aussi des gens pour les acheter.
        Qui va acheter un véhicule de la taille d’une Clio à 30 000 € ?
        Évidemment, tant qu’il y a 10 000 € de prime pour mettre son vieux Diesel à la casse, ça facilite les choses, mais encore pas tant que ça, on est à moins de 2% du parc.

        Source : https://www.theicct.org/sites/default/files/publications/PV_efficiency_China_EU_US_20180615.pdf
        Figure 3 page 7.

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        Alerter
  • redge // 04.07.2018 à 14h51

    Le problème de la pollution de la voiture est d’abord un problème de société. Je m’explique, si nous avions des activités stables sur le long terme avec une volonté d’urbanisme qui limite au maximum les déplacements, nous gagnerons en termes de pollution et de bien être. Mais bon ne rêvons pas il faut que la voiture tourne pour que l’économie tourne. L’être humain étant par définition en économie une simple ressource ou un simple marché mais sûrement pas que chose de l’ordre du divin à respecter obligatoirement.Il a été remplacé par la divination des chiffres : PIB, bénéfice, solde bancaire, revenu, taux de croissance, etc… etc….

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    Alerter
  • Sinoué // 04.07.2018 à 15h03

    Hydrogène!

    Électrolyse directe au pourtour d’éoliennes, avec 5000 watts seulement, produit un mètre cube d’hydrogène et d’oxygène…

    Ou avec moulin à eau, turbine, en eau douce ou en mer etc…

    Le trop plein d’électricité des centrales électriques servirait utilement à cette électrolyse.

    Tous les moteurs à explosion peuvent avoir un adaptateur pour utiliser l’hydrogène.

    Au Canada des turbines prototypes à hydrogène de 27 kilos seulement, et 500 CV de puissance adaptable pour les camions et autres véhicules.

    Stockage sous forme de pile à hydrogène, ou sous forme de disque de 30 cm sur 4( une entreprise française est spécialiste en stockage d’hydrogène) correspondant à un mètre cube d’hydrogène, sans danger, perte de dix pour cent seulement pour sa transformation et sa réutilisation en gaz.

    Le vent, l’eau, la mer, l’hélice, la dynamo, l’électrolyse, hydrogène et oxygène, aucune pollution, aucune perte, tout repart en eau, nuages…et on recommence…

    Hydrogène, élément 1 de la table de Mendeleïev, principal constituant de l’univers.

    Sommes nous donc si stupide de nager encore comme des trolls dans le pétrole!

    Et nous continuerons à discutailler encore longtemps du stérile réchauffement climatique, qui ne fait rien avancer. Un avenir négatif n’entre pas dans le cerveau, uniquement pour qu’il y trouve son bouc émissaire et c’est bien triste….ou pour culpabiliser et être dominé davantage par nos oligarchies…qui nous ont imposés le pétrole…

    Le cerveau garde le positif toujours! Sereinement tournons nous vers l’hydrogène et aussi la géothermie, la mer et le solaire intelligent. Cela peut aller très vite…La terre nous remerciera et ses enfants futurs aussi.

    Et le réchauffement climatique, s’il est avéré encore dans cinquante ans, ne sera plus alors que naturel…et nous nous y adapterons d’autant mieux.

    Aujourd’hui nous nageons dans du sirop de sublime sur toutes les possibilités en source d’énergie propre!

    Amicalement à tous

    Jean François

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    Alerter
    • vert-de-taire // 04.07.2018 à 21h38

      Bon pourquoi pas ?
      Mais pourquoi alors on est pas inondé d’entreprises pour en produire stocker distribuer ?
      Si la techno au point,
      si les sources d’énergie disponibles,
      si les besoins immenses et en attente
      si la rentabilité évidente
      si des centaines de milliards qui attendent de trouver à faire des milliers de milliards
      et que rien ou presque ne bouge
      alors
      il y a sûrement qqs blocages.
      lesquels ?

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      Alerter
  • MaquisArt // 04.07.2018 à 15h37

    Répartition en France des véhicules par type d’énergie (je laisse de côté l’hybride et l’électrique qui est anecdotique):

    2014
    33.02% de véhicules essence
    63.85% de véhicules diesel

    2015
    38.56% de véhicules essence
    57.22% de véhicules diesel

    2016
    43.82% de véhicules essence
    52.16% de véhicules diesel

    2017
    47.58% de véhicules essence
    47,29% de véhicules diesel

    2018
    53,73 % de véhicules essence
    40,44 % de véhicules diesel

    Les véhicules essence sont clairement en train de prendre le pas sur le diesel et notre gouvernement à tout à y gagner, en effet, le montant total des taxes était de 88,9 centimes par litre en moyenne sur l’année 2017 pour l’essence et de 75,2 centimes par litre pour le diesel.
    Soit 13.7 centimes de différence!

    En somme, je trouve ce débat tout aussi ridicule que celui sur le passage à 80km/h sur nos nationales.
    L’unique raison est bien évidement pécuniaire, si notre gouvernement se souciait réellement de notre santé, ça fait longtemps que l’on ne roulerait ni au diesel ni à l’essence.

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    Alerter
  • MERCIER jean-Jacques // 04.07.2018 à 17h39

    Oui je m’étonne aussi que l’on n’aborde pas le GPL mais aussi et surtout le GNV encore beaucoup moins polluant.Je pense que le lobby du pétrole joue sons plein sur le sujet. A titre d’exemple la 208 Peugeot GNV n’est pas commercialisée en France, alors qu’elle l’est dans les pays limitrophes.

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  • Tadid // 04.07.2018 à 18h01

    Mais les moteurs essence c’est pire qui en parle

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  • Jean // 04.07.2018 à 18h05

    Bonjour à tous
    Et oui il y a bien le GPL mais pas asser de taxe pour l’état français qui n’y gagné rien
    Et puis il y a environ 5 ans on a fermé pas mal de station GPL
    Et maintenant j’aimerais bien rouler à nouveau au GPL mais pas asser de station

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  • Laurent CROCE // 04.07.2018 à 19h34

    J’ai une Toyota Yaris diesel de 2014, qui répond aux normes anti-pollution les plus sévères, et je pense avoir un véhicule propre !
    Par contre, personne ne parle de l’origine des particules fines prétendument émises par les moteurs diesel, alors qu’en réalité ( tests Air-Parif ), les particules fines ont pour origine, à 46 %, les freins, les pneumatiques, et les revêtements routiers.
    Les freins ne sont plus constitués d’amiante, mais de produits carbonés au moins aussi nocifs.
    En outre, un moteur diesel émet deux fois moins de CO2 qu’un moteur essence, et dans le gasoil, il n’y a pas tous les additifs que l’on peut trouver dans le super, et dont la nocivité n’a fait l’objet d’aucune enquête !
    Je ne suis pas un technicien en matière de carburant, mais je reste persuadé qu’un litre de gasoil coute moins cher en fabrication qu’un litre de super !
    Ce qui me fait dire que le principal défaut d’un véhicule diesel moderne, c’est de rapporter beaucoup moins à l’état !

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    Alerter
    • Dominique // 05.07.2018 à 11h24

      « un moteur diesel émet deux fois moins de CO2 qu’un moteur essence »
      Pourquoi pas trois fois, tant qu’on y est ?
      Un diesel produit environ 15% de plus de CO2 par litre qu’un moteur à essence (la densité du gasoil étant supérieure à celle de l’essence), mais consomme environ 25% à 30% de moins.
      résultat, il émet environ 15% de moins.
      C’est du reste ce qui ressort des fiches techniques des constructeurs. Je suis allé regarder celles d’une des familiales les plus vendues en France : 135 g/km pour l’essence, 115g/km pour le diesel.

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      Alerter
  • RGT // 04.07.2018 à 20h31

    Je dois être haï par les “écologistes” car je possède un vieux “mazout” de 1991 qu’on m’avait donné…
    Ce vieux mazout a la particularité de pouvoir fonctionner avec n’importe quel carburant “lourd”, l’huile de friture usagée par exemple (très utile quand toutes les pompes sont fermées) mais avec l’inconvénient de “sentir le MacDo” (mais sans fumées noires – pas de particules ???).

    De plus, je ne compte PAS DU TOUT changer de voiture et je n’en rachèterai pas. Le jour où elle rend l’âme, je n’en aurai plus.

    Pourquoi ?
    Simplement parce que je ne l’utilise que très rarement, surtout pour trimballer des branchages à la déchetterie dans une grande remorque.
    D’ailleurs elle ne quitte plus ma résidence secondaire en montagne et roule moins de 500 km par an.
    Pourquoi la changer ?
    Si j’en achète une neuve elle sera moins “rustique”, moins fiable et surtout sa remplaçante aura un impact écologique (surtout sa construction) largement plus néfaste que cette “vielle dame” qui consomme moins de 5L/100 sur les routes de montagne en étant chargée comme un mulet.

    En ville, je ne roule qu’en vélo (pas électrique, fonctionnant uniquement à l’huile de genou).
    Quand je sors de la ville je prends un vélomoteur (125cc) pour les trajets < 50 km (moins de 2,5 l/100) mais il ne faut pas être pressé (maxi 90 km/h vent dans le dos et en descente).
    Pour les trajets plus longs ou si je dois emmener "Madame" j'ai une moto 1100cc Ducati qui consomme moins de 5l/100 à 130 km/h sur autoroute.
    Ces deux roues à essence sont bien sûr conformes aux dernières normes antipollution en vigueur.

    Il faut vraiment être "pris à la gorge" pour devoir acheter une voiture, surtout si on habite et on travaille en ville.
    Dernier point : Pour me rendre à mon travail, il me faut 30 minutes en voiture dans les embouteillages alors que le même trajet ne prend que 15 minutes en vélo (à condition d'appuyer sur les pédales et de rouler à 25/30 km/h).

    Pourquoi s'embêter ? Je préfère de loin me lever 15 minutes plus tard le matin et être en forme.

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    Alerter
    • vert-de-taire // 04.07.2018 à 21h46

      T’as encore pas mal des muscles et ton mazout passe le contrôle technique (CT) ?
      le CT ce truc pour réguler la vie des voitures et renouveler le parc
      on resserre un peu les normes et hop à la casse
      nos actionnaires et l’Etat se paient sur la bête bête que nous sommes,
      con-sommes et tais-toi.

      5l/100 à 130 km/h sur autoroute !
      c’est un peu plus que ce que fait un gros toyota hybride !!

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      Alerter
  • RGT // 05.07.2018 à 08h14

    “T’as encore pas mal des muscles…”
    Quand on a 60 balais il est préférable de continuer à s’entretenir, même modérément.
    Je ne suis pas un acharné mais je fais au moins 15 bornes par jour juste pour aller au boulot, par tout temps (soleil, pluie, neige, vent…), plus le reste, bref 150 bornes par semaine en moyenne, c’est le minimum pour garder la forme.

    Sauf les jours de pics de pollution, ou je prends la 125 car je ne veux pas que mes poumons servent de filtre à air pour tous les idiots qui roulent tous les jours en bagnole, souvent pour amener leurs gamins à l’école à 500m de chez eux.

    Quant à la moto, les 5l/100 sur autoroute, c’est à 130… à 160 (et plus) elle consomme un peu moins mais c’est interdit.

    Pour le CT, je le fais faire chez un papy qui est surtout motivé par la sécurité, mais qui ne souhaite pas non plus accorder de laisser-passer aux gros pollueurs.
    Lors du dernier CT, mon tank a passé en zéro défaut et il m’a même avoué qu’il polluait moins que des voitures “toutes neuves” qui passaient leur premier CT.
    Le meilleur indicateur sur l’état de ma bagnole, c’est qu’il me demande à chaque contrôle si je ne souhaite pas la vendre…
    Certes, les “nouvelles normes” sont faites pour “dégraisser” le marché mais au départ l’intention était bonne : Sortir toutes les épaves dangereuses qui circulaient au milieu des années 80.

    Pour les 2 roues, le CT est inutile, on le passe automatiquement au premier angle de rue… Un deux roues HS ne PEUT PAS rouler bien longtemps s’il est mal entretenu.

    Comme j’ai déjà eu de (très) “agréables” surprises avec les concessionnaires j’ai décidé il y a bien longtemps d’entretenir moi-même tous les véhicules.
    Finalement c’est facile et en cas de problème on ne peut s’en prendre qu’à soi-même.
    A condition de ne pas être effrayé par le cambouis bien sûr.

     1

    Alerter
    • Black-micmac // 05.07.2018 à 23h21

      Bonjour RGT,

      Je vous félicite pour votre bon sens.

      C’est effectivement dans les vieux pots que l’on fait la meilleure soupe.(allusion à votre vieux diesel).
      Le 2 roues est effectivement une bonne option que j’affectionne particulièrement.
      Pourquoi déplacer un corp de 80 kg avec 1200 kg de ferraille quand une centaine ou moins suffisent.

      Le “réacteur pentone” me paraît être également un système très intéressant que je vais tenter de fabriquer et d’installer sur un vieux diesel. Utilisé entre autres au États Unis, en France au maghreb, aussi bien sur des tracteurs, des voitures, des groupes électrogènes. … et j’en passe.
      Un petit tour sur le net vous en apprendras plus.

      Les bonnes idées ne manquent pas en général de la part du citoyen lambda, encore faut-il les laisser se développer.

      Cordialement.

       0

      Alerter
      • RGT // 08.07.2018 à 12h49

        Un ami a essayé le fameux “réacteur Pentone” et si vous obtenez des résultats il serait très intéressé parce que pour l’instant l’efficacité qu’il a réellement constaté est strictement NULLE.

        Ayant un bagage universitaire scientifique je me suis un peu penché sur ce “produit miracle” et je suis très dubitatif.

        Par contre, un truc qui marche réellement pour augmenter (un peu) le rendement des moteurs à combustion fonctionne réellement et n’est pas coûteux du tout.
        Il était utilisé sur les avions de la seconde guerre mondiale et consistait simplement à injecter des micro-gouttelettes d’eau en quantité adéquate dans les admissions d’air des moteurs à combustion. https://fr.wikipedia.org/wiki/Injection_d%27eau_dans_les_moteurs
        Le principe physique est facilement calculable au niveau thermodynamique (contrairement au “réacteur Pentone” qui est franchement “étrange”) : C’est simplement de profiter de la dilatation du changement de phase de l’eau entre liquide et vapeur tout en permettant d’appauvrir le mélange sans entraîner une surchauffe (un moteur thermique est toujours trop riche pour éviter les températures trop élevées.

        Par contre, l’optimisation des réglages est très pointue car la quantité de vapeur dépend essentiellement de la quantité de comburant (air), de sa pression atmosphérique, de la richesse en carburant, de la vitesse de rotation du moteur et de la température de combustion.
        Avec un calculateur approprié et des injecteurs d’eau correctement dimensionnés ça devrait fonctionner dans toutes les conditions mais c’est très compliqué, surtout sur un moteur qui connaît des variations de régime et de charge permanentes.
        Dans le cas des avions le problème était moins critique car les pilotes ou les mécaniciens réglaient “à l’oreille” le débit d’injection sur des moteurs qui fonctionnaient avec des changements de charge et de régime relativement faibles.
        Sur autoroute et à vitesse stabilisée il devrait être possible de régler “à l’oreille” un tel dispositif, mais en circulation urbaine ou routière (accélération – stabilisation, ralentissement, montée, descente) c’est strictement impossible.
        De plus, la combustion se faisant à plus basse température je pense que le moteur devrait générer beaucoup moins de NO2 et d’autres gaz toxiques.

        Par contre il faudrait examiner de très près les émissions de particules qui pourraient être plus importantes, mais je n’en suis pas certain.

        j’avais fait quelques essais dans ma jeunesse et ça permettait de baisser légèrement la consommation, ce qui n’est pas mal, mais uniquement sur autoroute, sur le plat et à vitesse stabilisée.
        Mais le réglage était TRÈS COMPLIQUÉ et en cas d’erreur ça augmentait alors la consommation de manière dramatique.
        Sans compter le gros bidon de flotte, la pompe, le régulateur de débit et l’injecteur d’eau qui ajoutaient du poids et de la complexité dans le véhicule. Ce qui fait que j’ai arrêté les expérimentations sur ce système.

        Il n’y a pas de miracle, la thermodynamique est la seule science qui d’expliquer le fonctionnement d’un moteur à combustion. Les calculs indiquent que le rendement maximal d’un moteur à essence ne peut pas physiquement dépasser 35% (taux de compression de 10:1 à 13:1, après tout explose) et un moteur “à mazout” ne peut pas dépasser 40% (taux de compression de 20:1 à 22:1).
        Rendement à PLEINE CHARGE, sous charge partielle le rendement chute rapidement et dans la réalité un moteur à essence dépasse rarement les 15% en utilisation réelle, un mazout plafonnant aux alentours de 20%.
        Voir les cycles de Carnot.
        Finalement la limitation ultime est intimement liée au taux de compression et à la charge du moteur… en utilisation normale un moteur puissant aura un rendement largement moins important qu’un moteur plus petit mais beaucoup plus sollicité. Ce qui est confirmé par les consommations de véhicules similaires équipés de moteurs de puissance différente.

        Si on avait un carburant permettant d’avoir des taux de compression de 50:1 on pourrait peut être espérer atteindre 50% de rendement à pleine charge… Mais je ne suis pas certain qu’un moteur à bitume soit une très bonne idée.

        Sinon il y a le moteur Stirling https://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_Stirling qui a un rendement pouvant atteindre 40% MÊME SOUS CHARGE PARTIELLE, mais comme il est impossible de faire varier rapidement son régime de rotation et sa charge il ne peut être utilisé que pour une utilisation à poste fixe ou pour recharger des batteries afin d’alimenter un moteur électrique.
        Par contre il fonctionne avec n’importe quelle source de chaleur (même solaire) et s’il est alimenté avec un combustible il est largement moins polluant que les moteurs à combustion interne car la combustion est lente et à pression atmosphérique, donc plus complète.
        Son principal problème est surtout lié à l’étanchéité interne car son fonctionnement optimal est obtenu avec de l’hydrogène qui passe par les interstices les plus faibles… On peut bien sûr utiliser de l’air mais le rendement sera plus faible.

        Cordialement.

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        Alerter
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