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21.août.201821.8.2018 // Les Crises

[Invité] Le cancer des ponts, par Alexis Kalogeropoulos (2014)

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Au vu du drame de Gênes, nous ressortons cet article de 2014 rédigé pour ce site.

En effet, il nous semble important de parfois traiter également de sujets moins “sexy” (#PasVuSurLCI), mais qui comptent pour anticiper les crises de moyen terme…

Merci donc et bravo à Alexis Kalogeropoulos – un vrai expert, donc.

La société américaine des ingénieurs civils, ASCE, prévoit dans son dernier rapport qu’un investissement de 1.7 billions (1 700 milliards) de dollars est nécessaire d’ici 2020 pour maintenir en état de fonctionnement le parc d’infrastructures routières américain. Cette somme représente un peu plus de 10% du PIB des USA.

Pourquoi une telle somme ? De quoi souffrent ces infrastructures ? Les infrastructures américaines seraient en mauvais état ? Et qu’en est-il des nôtres ? Quelles en sont les conséquences et les perspectives ?

Un peu d’histoire

De tous temps et dans toutes nations, les infrastructures routières ont été les artères des sociétés. Elles nous servent à nous déplacer et à transporter nos marchandises. Elles ont des implications dans nos vie quotidienne et dans notre économie, sans même que nous y prêtions attention. Elles sont là, sous la forme de réseaux urbains, autoroutes, ponts et tunnels. Nous connaissons tous l’expression, toutes les routes mènent à Rome ! Car l’empire romain avait construit sa puissance autours de son réseau de routes, permettant sans encombre le déplacement des armées, des biens et des personnes. Au fil du temps, ce réseau s’est étendu et densifié, mais depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale les choses ont changé. Nous avons vécu une mutation majeure de notre réseau routier. Jamais au cours des siècles précédents nous n’avons eu un réseau aussi rapide dense et étendu, avec des marchandises et des hommes se déplaçant chaque jour un peu plus.

C’est le béton armé qui a permis l’explosion du nombre et de la taille de ces infrastructures. Le béton est un matériau à la fois léger, résistant et peu coûteux ; il est venu remplacer les structures en acier et en pierre de taille qui dominaient le marché de la révolution industrielle. Un premier problème est que le béton peut vieillir vite et mal selon les conditions et que certaines structures construites depuis 1945 peuvent avoir une durée de vie inférieure à 50 ans dans les cas les plus sévères. Les coûts de démolition d’un pont et de reconstruction d’un nouvel ouvrage peuvent aller jusqu’à plusieurs centaines de fois le prix initial de l’ouvrage. Ce qui expose les propriétaires d’ouvrages à des situations financières critiques, au vu des sommes en jeu. La maintenance des infrastructures est la solution la plus économique, et elle est en règle générale à la charge du propriétaire de l’ouvrage, commune, région, ou état.

Le cancer du béton

Le second problème est qu’une partie de ces infrastructures est malade, affectée par ce que l’on appelle le « cancer du béton ». Le béton se désagrège localement, mettant à nu des pans entiers de structure laissant voir leurs armatures rouillées, cette maladie est causée par le sel. Le sel provient de deux sources, des sels de dégivrage répandus sur les routes en hiver et de l’eau de mer. Nous ne connaissons pas les chiffres de l’extension de cette maladie du béton, il est cependant certain qu’un grand nombre de structures dans le monde sont contaminées par l’une ou l’autre de ces sources de sel.

Le béton est un matériel poreux. Il absorbe d’importantes quantités d’eau salée qui migrent dans la structure au fil du temps, par capillarité, comme du café dans un bloc de sucre. Une fois dans les pores du béton le sel n’en ressort plus, il s’accumule au fil des hivers et des embruns. C’est lorsqu’il arrive au niveau des premières armatures, situées à quelques cm en dessous de la surface, que le sel va commencer son travail de sape. La rouille étant plus volumineuse que le fer, elle va faire éclater à force la couverture de béton. Une fois initiée, la corrosion ne s’arrête plus, le béton va alors lentement pourrir de l’intérieur et la structure va s’affaiblir.

Photo d’armatures corrodées.
Source: A .Kalogeropoulos

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les conséquences pour les structures

Cette maladie est progressive et les conséquences sont souvent proportionnelles à l’avancement de la contamination.

La première conséquence est que la chaussée va se défoncer, et que des secteurs entiers de l’ouvrage ne seront plus carrossables. Obligeant le propriétaire à fermer partiellement la circulation sur son ouvrage.

La seconde conséquence est que des blocs de béton sont susceptibles de se décrocher et de tomber sur le trafic, le propriétaire doit alors prendre des mesures de précaution en enrobant l’ouvrage de grilles protectrices.

La conséquence ultime de la corrosion est la chute du pont, comme par exemple dans le cas du pont de Minneapolis en 2007. Cependant, le cancer du béton n’est que rarement la cause directe d’un effondrement de pont, mais il affaiblit tellement la structure qu’il en est un acteur majeur.

Photo de la chute du pont de Minneapolis en 2007.
Source: Time.com

Les risques pour les villes

La congestion du trafic

Le défoncement des voies du pont va avoir des conséquences immédiates sur la congestion du trafic. Premièrement, les voies touchées seront fermées à la circulation, en outre le trafic lourd sera dévié sur un itinéraire bis. Ceci va fortement impacter le taux de congestion des routes alentour pour plusieurs mois, dans le cas où des travaux d’intervention sont entrepris. La congestion du trafic coûte extrêmement cher comme le souligne l’International Transport Forum de 2007 : Réunion ministérielle, réduire la congestion. Petite précision : il s’agit des chiffres actuels et non des projections tenant compte du problème à venir des structures non-carrossables.

« Des études réalisées par l’Union européenne chiffrent le coût de la congestion routière (imputable tant aux migrations alternantes et au trafic de loisir qu’aux déplacements d’affaires et au transport de marchandises) à 1 % en moyenne du PIB de ses Etats membres, et plus exactement à 1,5 % pour le Royaume-Uni et la France et 0,9 % pour l’Allemagne et les Pays-Bas. »

« Lors de la mise en place d’un système de péage de congestion prélevé à l’entrée dans le centre ville, Transport for London a estimé le coût de congestion à 15 dollars par jour et par véhicule, ce qui correspond de 4000 à 5000 dollars par an pour un usager circulant pendant les heures de pointe. »

Catastrophes naturelles

Nous le savons tous maintenant, le changement climatique impacte aussi nos sociétés, en augmentant le nombre de catastrophe naturelles : ouragans, tempêtes et inondations. L’affaiblissement des structures est dévastateur quand il se combine avec une catastrophe naturelle. La photo suivante à été prise sur un pont de l’autoroute traversant une baie du Mississipi, après Katrina en 2005. Dans le cas où les ponts présents sur les axes majeurs sont touchés, l’accès des secours sera tellement perturbé que cela renforcera d’autant plus l’impact de la catastrophe.

Photo d’un tablier de pont dans l’état du Mississipi en 2005.
Source: mceer.buffalo.edu

Quelques chiffres.

De quel nombre de structures parlons-nous ? La situation est particulièrement critique aux Etats-Unis et au Canada, car ils sont les premiers à avoir fortement développé leur réseau routier, et peu de maintenance a été effectuée sur les ouvrages. Cependant les pays Européens ne sont pas en reste, comme le montre cette vidéo présentant la situation en Allemagne.

Etats-Unis :

Aux USA il y a environ 600 000 ponts autoroutiers dont 217 000 sont recensés comme déficients, soit 36 %. Ces derniers s’intègrent dans les 1,7 Billions nécessaires à la remise en état des infrastructures routières américaines. Enfin, je ne sais pas si ces données prennent en compte le cancer du béton. Source : ASCE.

Europe :

L’Europe possède quant à elle plus de 100 000 km d’autoroutes dont 1 % est formé par des ponts soit 1000 km, il faut préciser que ces chiffres ne tiennent pas compte de l’Italie et la France, qui possèdent les réseaux parmi les plus gros d’Europe. Source : Conférence Européenne des Directeurs des routes – CEDR

France :

En France, on recense un total de 266 000 ponts, dont 21 000 appartenant à l’état, 125 000 au département et encore 120 000 aux communes ; 73 % de ces ponts sont faits de béton. Source : http://www.planete-tp.com.

On pourrait allonger la liste, mais ces chiffres suffisent à donner la mesure de ce phénomène. Nos sociétés sont devenues hyper-dépendantes de leurs réseaux de transport. Je vous conseille le lien suivant pour vous faire une idée de ce que cela représente à l’échelle continentale, Wikipédia.

L’exemple de Montréal

Montréal est le parfait exemple du futur proche de nos villes. Exposée à des hivers rigoureux, la ville arrosait copieusement chaque année de sels de dégivrage l’ensemble de son réseau routier. Elle est propriétaire des 18 ponts majeurs qui relient l’île aux rives du fleuve, bien souvent les ponts ont été financés par l’état et la maintenance cédée à la ville.

Le cas du Pont Champlain :

Le pont Champlain relie la rive Est du Saint-Laurent au centre-ville de Montréal. Il a été ouvert à la circulation en 1962, et a couté 35 millions de CAD. Il charrie 170 000 véhicules par jour, soit un trafic annuel de 57 millions de véhicules, ce qui fait de lui le pont le plus fréquenté du Canada. Le pont est dans un état critique et après une intense bataille politique il a été décidé de détruire l’ancien pont pour le reconstruire à neuf. Le coût des travaux est estimé à environ 4 milliards de dollars canadiens.

Photo du pont Champlain.
Source: www.memorablemontreal.com

Le cas de l’échangeur Turcot :

Cet échangeur autoroutier connecte 3 autoroutes majeures au centre de la ville, la structure en béton est tellement dégradée, qu’il est aussi prévu de la détruire pour la reconstruire à neuf. Le coût total de l’opération s’élève à 3.7 milliards de CAD. Cet échangeur a été inauguré en 1967 et avait couté 24 Millions de CAD à l’époque.

Photo de l’échangeur Turcot.
Source: www.thevanguard.ca

 

Il ne s’agit là que d’exemples emblématiques et l’effet du sel a été accéléré par son utilisation intensive en hiver. Cependant même si les quantités utilisées dans d’autres pays sont moindres, le phénomène reste présent car le sel ne quitte pas le béton. Et à long terme les structures vont souffrir du même processus de dégradation. D’ici 5 à 20 ans une partie importante du parc d’infrastructure de nos pays aura tellement vieilli qu’il faudra alors le remplacer, ce qui comme dans le cas de Montréal décuplera les dépenses. Nous sommes ici dans le cas d’une dette passive, s’agrandissant au cours des ans et si rien n’est fait pour anticiper ce problème l’addition risque d’être très salée.

Les solutions

Malgré l’ampleur impressionnante du problème, des solutions existent. Premièrement il est indispensable de faire un bilan de santé approfondi des infrastructures, pour savoir combien sont affectées et quelles sont réellement les sommes mises en jeu.

Dans un second temps il est nécessaire de former une nouvelle génération d’ingénieurs civils spécialisés dans la médecine des structures. De nouveaux outils existent pour inspecter et réparer les structures, mais elles sont encore embryonnaires. Une forte mobilisation scientifique et politique sur le sujet permettrait de développer ces outils et de former les techniciens et ingénieurs afin qu’elle deviennent les solutions commerciales de demain. Finalement, une volonté politique forte impliquant des principes tels que les « pollueurs-payeurs » permettrait la mise à disposition des sommes nécessaires à la remise en état de ces réseaux. La libre circulation des biens et des personnes en Europe implique forcement des charges de trafic concentré en certains points, aggravant d’autant plus l’état des structures. Les villes situées sur des axes majeurs doivent-elles payer pour un trafic provenant de tout le continent ?

*

Pour conclure, nous sommes dans une situation d’urgence décisionnelle, il est encore possible de mettre en œuvre une politique de maintenance des infrastructures, mais un profond changement de mentalité est nécessaire. D’une part les politiques des pays concernés doivent concentrer leurs efforts pour traiter le problème, de l’autre les utilisateurs du réseau doivent comprendre que ces routes ont un coût et qu’il va être indispensable de le payer, si nous voulons léguer aux générations suivantes un réseau routier égalant celui que nous avons connu.

Alexis Kalogeropoulos – Docteur en Génie Civil de l’EPFL, pour Les-crises.fr,
Radiologue du béton – www. bridgology.com
ak@bridgology.com

N.B. : lire aussi le billet suivant sur l’état déplorable des infrastructures américaines.


Mise à jour 20/08/2018, suite au drame de Gênes

Pour information, après avoir consulté différents ingénieurs civils proches de cet ouvrage, nous pensons qu’il s’agit d’un des haubans (câble maintenant le tablier), qui aurait lâché.

Ce dernier était englobé dans une gaine de béton qui a masqué la corrosion du câble. Une fois que le câble a cédé, le tablier est tombé emmenant la pile avec lui. Rien n’est encore prouvé, mais c’est en tout cas l’hypothèse la plus probable.

Donc il s’agirait bien d’un problème de maintenance profonde de la structure, là où souvent les regards dévient de peur de se trouver nez-à-nez avec un problème vraiment sérieux.

Cet incident dramatique sera l’occasion de voir l’impact économique d’une telle défaillance, pas tant pour le côté spectaculaire de l’incident mais plus sur le moyen terme pour l’économie du territoire.

La donne du commerce maritime va être bouleversée pendant de nombreux mois, le trafic va être dévié sur des routes qui n’ont pas le coffre pour l’encaisser et la ville qui était auparavant axe de communication va se trouver isolée pendant là aussi bien longtemps.

Quelle sera la réaction de l’Europe ? des pays voisins ? de nouveaux concurrents au port de Gènes ? les impacts du trafic sur les vallées avoisinantes etc …

Et encore une fois ça n’est qu’un (grand certes) pont qui est hors d’usage ; de nombreux autres sont potentiellement en mauvais état. Aussi, le risque d’effondrement est très peu probable mais la fermeture de l’ouvrage est bien réelle…

Alexis Kalogeropoulos (20/08/2018)

 

Commentaire recommandé

bm607 // 25.06.2014 à 03h57

“…faut-il en déduire que l’ingénierie civile a régressé au cours des siècles ?”
Pas exactement je pense. Disons qu’on est entré dans une ère où il a été demandé de remplacer le “construction durable” par le “construction pas chère”, et en corolaire “après nous le déluge”. Je parle en tant qu’ancien ingénieur dans la construction de gros ouvrages.

On voit cet état d’esprit en permanence, et en France nous avons eu le même type de soucis il y a quelques temps avec les barrages hydroélectrique, où il a fallu injecter pas mal d’argent pour des travaux de maintenance négligés sur la durée : normal, le prix de l’électricité étant un sujet sensible, dès qu’il fallait y toucher c’était levée de boucliers, des consommateurs prompts à trouver que c’est déjà assez cher et le gouvernement qui ne voulait pas incommoder les électeurs (on reporte, ce sont les suivants qui verront…).

Tant qu’on raisonnera ainsi, nous les ingés devront faire au plus économique, et rogner sur certaines dépenses, jusqu’à ce que les dépenses deviennent obligatoires.
Quitte au final à ce que ce soit globalement plus cher sur une période longue ou mi-longue.

En attendant on a satisfait les actionnaires qui voient le court terme.

Personnellement je pense que tant qu’on raisonnera en société de consommation égoïste, cette fuite en avant du “toujours consommer davantage au moment présent, en créant de nouveaux besoins et en faisant du jetable”, on ne pourra résoudre cette quadrature du cercle de manière propre. C’est un choix de société.

220 réactions et commentaires - Page 2

  • GUS // 26.06.2014 à 09h39

    Bon j’ai bien compris que le prob des infras modernes est mondial, qu’il est lié en partie à des méthodes et matériaux de constructions dont on a pas toujours anticipé la pérennité à long terme. Il y a quand même aussi, par rapport à l’Europe, un problème spécifiquement US (et canadien) lié à un manque d’entretien Les articles sur l’état déplorable des infras US ne manquent pas, j’en ai même lu un dans les échos c’est vous dire,. Le pays ne paye-t-il pas aussi l’insuffisance des investissements publics depuis 30 ans ? Quand on veut pas payer d’impôts, c’est ce qui arrive. Si les américains veulent réparer, il vont devoir augmenter les impôts, il n’y a pas à tortiller. autre illustration de la fin d’un cycle où l’on a financé sa consommation au détriment de l’avenir. Nous entrons dans une période de hausse de la fiscalité au niveau mondial + début de lutte des Etats contre l’érosion des bases fiscales et les paradis fiscaux (d’ailleurs si l’on voulait bien récupérer les milliers de milliards qui échappent à l’imposition, il n’est pas sûr qu’il serait nécessaire d’augmenter les taux). Autres exemples : les pays émergents. La poursuite de leur équipement en infras et les besoins sanitaires croissants d’une population qui vieillit vite (je pense surtout à la Chine) vont impliquer des dépenses publiques fortes.

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    • Nicolas // 26.06.2014 à 11h34

      Cf. le tout premier com, de Kiwixar. Le seul moyen pour que les Zuniens investissent massivement dans leur infrastructure, c’est qu’ils s’envahissent eux-même.
      RT avait aussi fait un reportage sur les investissements nécessaires, qui ne viennent pas. Quand RT parle des problèmes américains, c’est avec beaucoup de sarcasme, délicieux.

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  • sainsaulieu // 26.06.2014 à 10h13

    A propos des infrastructure fatiguées des USA, Canada, Allemagne etc.

    Nous raisonnons en enfants gâtés. Nous le sommes. Peut-on vivre de façon satisfaisante c’est à dire correspondant au standing minimum de notre imaginaire, à la lutte des classes larvée , aux influences géopolitiques…

    Nous avons “besoin” des migrations alternantes pour faire fonctionner la ville d’aujourd’hui. Dommage.

    La concurrence internationale multiplie le vagabondage des marchandises en containeurs. Dommage

    La cupidité considérée comme facteur de progrès. Dommage.

    Alors les ponts ne sont qu’un aspect de notre civilisation, qui se donne comme modèle au monde entier, via nos media.

    Il y a cependant cette éthique, que certains dise décroissance sélective.
    Il y a la mise hors la loi de l’obsolescence programmée par un politique responsable !

    Ce ne serait déjà pas si mal.

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  • Nanker // 26.06.2014 à 10h53

    “’un investissement de 1.7 billions (1 700 milliards)”

    Correction : c’est “un investissement de 1.7 triliions (1 700 milliards)” qu’il faut lire.

    Sinon très intéressant article… hé oui les villes sont mortelles, elles aussi.

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    • Nicolas // 26.06.2014 à 11h37

      Nanker, vous vous trompez. Un trillion, en français, c’est un milliard de milliards. On en est loin.
      Et puis en français on utilise des virgules : 1,7 billion (sans “s” pluriel qui n’est qu’à partir de 2 en français) c’est 1700 milliards.

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  • Un_passant // 26.06.2014 à 11h18

    Rapide et pas cher.

    Il faut y voir les conséquences du mouvement moderne chez les architectes qui ont voulu faire de l’art, faire table rase du passé et des techniques anciennes forcement ringardes et imposer leur… modernisme dont on ne cesse de subir les effets pervers (cette prétention moderniste touche maintenant tous les secteurs, tous les domaines avec les dégâts que l’on observe tous les jours).

    Ce n’est que le prix à payer de la démagogie et de l’idéalisme et… des visions à court terme induites par les financiers, les marketeurs et les artistes qui ont remplacé les ingénieurs dans toutes les considérations techniques. Les ingénieurs ne sont plus que de simples exécutants là où initialement ils étaient les artisans de la technique, les artistes de la technique.

    La technique ne devrait jamais être confiée à des personnes qui n’y connaissent rien.

    Eiffel était in ingénieur. Tous les anciens architectes pouvaient être vus comme les ingénieurs de leurs temps. De Vinci, connaissait très bien la technique et y accordait une importance fondamentale, c’était un inventeur et un expérimentateur à la recherche de la perfection technique.

    Sous couvert de faire moderne, de faire table rase d’un passé forcement ringard, on a fait n’importe quoi avec un naïveté assez navrante.

    Et ce n’est pas la manière actuelle d’enseigner les sciences, de considérer les entreprises ou faire la politique qui va améliorer les choses.

    Le salut serait dans le fait de faire table rase… de toutes ces idéologies imposées par tous ceux qui ne rêvent que de faire table rase du passé. Et vu l’âge de ces gens, les mettre à la retraite d’office pour au moins 80% semble une bonne approche. Le reste, bah, soit on les met en retraite anticipée, soit dans des “placards” soit, ce qui est un peu cruel quand même, au chômage, mais… au fond, ce ne serait qu’un juste retour des choses puisque leur démagogie à conduit à un chômage de masse. Ils devraient y goûter un peu aussi. Ce chômage qui n’est pour eux qu’un chiffre.

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  • BA // 26.06.2014 à 12h34

    Quand les intégristes musulmans ont pris le pouvoir en Iran, ça a déclenché le Deuxième Choc Pétrolier.

    Aujourd’hui, ça recommence, mais en Irak.

    Préparez-vous au quatrième choc pétrolier.

    Ce quatrième choc pétrolier viendra d’Irak.

    Jeudi 26 juin 2014 :

    ALERTE – Le chef de la diplomatie britannique William Hague est arrivé à Bagdad.

    ALERTE – Kerry se rendra vendredi en Arabie saoudite pour discuter de l’Irak.

    http://www.romandie.com/news/ALERTE–Kerry-se-rendra-vendredi-en-Arabie-saoudite-pour-discuter/491431.rom

    Sous pression des djihadistes l’Irak au bord de l’implosion.

    Aux portes de Bagdad et maîtres de la frontière syrienne, les djihadistes de l’État islamique en Irak et au Levant mènent le jeu dans la région.

    Des djihadistes qui progressent à très grande vitesse, un chef de gouvernement qui refuse de céder du pouvoir, des occidentaux qui tentent prudemment de négocier une sortie pacifique… La crise irakienne semble atteindre un – périlleux – point de bascule.

    En prenant plusieurs villes (dont Tal Afar et Mossoul) et en s’emparant de deux postes-frontières vers la Syrie, les djihadistes de l’État islamique en Irak et au levant (EIIL), à l’offensive depuis plus de deux semaines en Irak, progressent vers leur objectif de créer un État islamique dans une zone à cheval entre la Syrie et l’Irak.

    Alors que des tribus sunnites ont appelé à la mise en place d’un gouvernement ne tenant pas compte des résultats des législatives du 30 avril qu’ils qualifient de mascarade, le Premier ministre irakien chiite Nouri al-Maliki a estimé qu’une telle démarche constituerait « un coup d’État à l’encontre de la Constitution et du processus politique ». Il a rejeté mercredi l’idée d’un gouvernement de salut national, défendu par les États-Unis et la France afin de redistribuer le pouvoir entre les différents groupes confessionnels.

    Alors que l’armée irakienne se délite devant l’offensive des djihadistes sunnites, plusieurs chefs religieux s’en remettent aux milices chiites pour défendre Bagdad.

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  • Jed // 27.06.2014 à 05h11

    Attention, car ce ne sont pas toutes les construction en bétons qui souffrent de vieillissement plus ou moins accélérés. Le principe du béton est d’utiliser un maximum de matériaux qui se trouvent dans les environs. Car il faut : du sable des graviers du ciment, de l’eau et beaucoup d’acier. Les deux premiers sont donc assez facile à trouver partout. Mais au cours des années des lois sur la protection environnementale ne permette plus une extraction, même occasionnelle de ces matériaux, il faut maintenant aller chercher plus loin ce qui avant avait été pris dans un rayon de moins de 10 km. Les contraintes aussi dut aux appels d’offres, feront qu’un responsable pour éviter d’être accusé de favoritisme, ira chercher des entreprises comme des fournisseurs parfois au-delà de 300 km. Cela aussi augmente le prix. Reste encore qu’avant pour faire du béton on utilisait que de l’eau mais maintenant des produits tel que les fluidifiants et retardants sont systématiquement rajoutés, la raison est qu’aujourd’hui pour éviter les problèmes de malfaçons dût à un surplus d’eau, les “bétonneurs” ont pris des garantis qui évitent qu’ils soient accusé d’avoir vendu plus d’eau que de béton. Il faut savoir aussi qu’il est très facile de contrôler toutes les livraisons de bétons en prenant un échantillons à chaque fois. Mais là aussi un coût supplémentaire s’ajoute.
    Les romains sans le savoir on inventé le béton, et c’est la nature des matériaux qu’ils avaient à disposition dans leur environnement qui leur à permis cette découverte. Cette parenthèse est juste pour dire que l’on est capable aujourd’hui de faire du béton qui traversera les siècles. Qui l’est possible de le faire avec du sables et des graviers qui seront pris dans un rayons de moins de 30 km sans défigurer la nature. Pour le ciment je crois qu’en France il est possible d’avoir un transport qui ne dépasse pas 100 km, reste le problème de l’acier, et là on touche le fond, nous sommes passés d’exportateur à importateur suite à des décisions politiques qui ont bradées ce secteur industriel … (sans faire de polémique).
    Reste la chose la plus importante, le savoir faire. Quelqu’un, un peu plus haut à parlé d’Eiffel, et je peu vous dire pour avoir tenu dans mes mains des échantillons de béton des fondations de la tour Eiffel, de la qualité du matériau. Comme quoi il avait prévu de la laissé là cette tour. En tout cas cela démontre, vu que l’œuvre ne devait durer que peu de temps, que les ingénieurs et ouvriers avaient le sens du travail bien fait. Pourtant les connaissances de l’époque en étaient aux balbutiements. Ils n’avaient pas de microscopes électroniques ni toute la batterie de tests que l’on connait aujourd’hui.Cela ne les empêcha pas de faire dans les règle de l’art, un béton qui a les contraintes de supporter le poids de la tours tout en étant au niveau de la Seine, avec une partie qui peut être immergée, une partie qui est enterrée, et l’autre partie qui est à l’air libre est au contact avec la masse de fer. Ce qui fait de bonnes contraintes.
    De plus depuis le début des constructions en béton armée des ingénieurs ont trouvés de bonne solutions avec des éléments préfabriqués. Cela évite les pertes, élimine aussi les contraintes climatiques. Permettant d’avoir des éléments savamment vibrés, gage de qualité. Mais aussi d’avoir le aciers suffisamment enrobés. Il est aussi possible d’encapsuler les ouvrages dans des gaines, comme avec des résines acryliques. Ce qui permet de protéger les ouvrages des agressions climatiques, de la pollution.
    Toutes les solutions existent et nous pouvons, comme nous pouvions réaliser en béton tout les ouvrages nécessaires. Il faut d’abords une volonté politique pour décider de payer peut être un peu plus cher maintenant, mais d’avoir des ouvrages qui traverseront les siècles avec de faibles cout d’entretiens.
    La première guerre mondiale a donnée un premier cout dans le savoir faire. Après quatre années de guerre où une grande partie des victimes étaient dans la vie civile d’excellants ouvriers, ingénieurs.
    Cela se voit dans les constructions entre avant et juste après. Le coup de grâce est venu à la fin de la deuxième guerre mondiale, ou il a fallu reconstruire vite avec une méthode qui n’était pas lié avec les traditions locales. Et puis dans les années 70 et 80 où c’est le système politique qui est responsables et consumériste, construisons, détruisons, avec frénésie sans visée sur la longue durée. Et maintenant nous avons des ouvrages malades, alors que dans le même temps des biens pensants paient pour détruite des ponts qui sont la depuis plus de deux cents ans. C’est peut être parce qu’ils les narguent d’être encore là debout, alors que eux ils rampent incapables de pouvoir s’élever.

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  • Vincent // 28.06.2014 à 12h50

    Je regrette que l’auteur, de formation universitaire, écrive un brulot, qui, avec une méthode pas très éloignée de Caroline Fourrest, énonce des vérités plus ou moins complètes, de manière à suggérer une idée qui est souvent loin de la réalité.
    Ce n’est vraiment pas l’idée que je me fais de la contribution d’un universitaire au débat public.
    A moins que son objectif ne soit que de faire de la pub pour sa boite ou pour la technique du radar géotechnique en auscultation des bétons…

    Je reprends donc, et commente l’article, paragraphe par paragraphe :

    § Un peu d’histoire

    “Les coûts de démolition d’un pont et de reconstruction d’un nouvel ouvrage peuvent aller jusqu’à plusieurs centaines de fois le prix initial de l’ouvrage”

    ==> Aucune source ni aucune explication… Regarder plus bas les commentaires sur les 2 exemples qu’il donne.
    C’est dommage, un tel manque de rigueur, pour un universitaire. Si il faut chiffrer déconstruction et reconstruction d’un ouvrage de GC, habituellement, la déconstruction pèse de l’ordre de 10% à 40% du prix de la construction, et la reconstruction n’a pas de raisons de peser plus que la construction initiale.
    Donc qu’on parle de “coûte plus que l’ouvrage initial”, oui, “peut couter le double”, pourquoi pas… Mais plusieurs centaines, c’est aberrant !

    § Le cancer du béton

    Le phénomène est bien décrit, j’apporte tout de même quelques précisions :
    – il y a d’autres “cancers” du béton : alcali-réaction, bien connue, et parfois d’autres phénomènes moins connus, comme la carbonatation, l’ettringite différée…
    – L’enrobage (épaisseur de béton pour protéger les aciers) était nettement insuffisant il y a quelques décennies, avec des ouvrages plus modernes, ce problème est plus proche d’être résolu,
    – Le facteur clé, outre l’enrobage, est la porosité du béton. Celle ci est nettement mieux controlée aujourd’hui qu’il y a quelques décennies. Là aussi, problème largement résolu.

    Il n’en reste pas moins vrai qu’il y a beaucoup d’ouvrages anciens qui posent problème.

    § Les conséquences pour les structures

    Je trouve les conséquences décrites très péremptoires… En fonction de la localisation des dégradations, des ingénieurs peuvent, pour un pont donné, évaluer les conséquences possibles, mais on ne peut certainement pas tirer de conséquences générales.

    L’exemple du pont de Mineapolis est mal choisi, il n’était pas en béton, mais en charpente métallique.

    § Les risques pour les villes / La congestion du trafic

    Je ne conteste pas l’évaluation économique de la congestion du trafic. Mais le plus souvent, les travaux de réparation peuvent être réalisés sans interruption de la circulation, s’il s’agit de travaux de structures (un excellent exemple d’actualité : le pont de St-Nazaire, en réparation, mais qui n’a jamais été fermé), ou avec des travaux assez rapides et une circulation alternée s’il s’agit de refaire une étanchéité. Ca ce sujet de l’étanchéité de la chaussée est bien le nerf de la guerre : celui qui empèche l’eau et les sels de trop entrer dans les structures.

    § Catastrophes naturelles
    Sur le risque sismique, pas grand chose à ajouter. Si ce n’est que tout ceci, du moins en France ou en Suisse, est très largement pris en compte, et de manière très sécuritaire, avec des coefficients de sécurité largement renforcés pour les ouvrages nécessaires à l’action des secours.
    Mais ces commentaires sont malheureusement tout à fait pertinent pour de nombreuses régions très sismiques de la planète, qui n’ont pas les moyens de renforcer leurs infrastructures.

    § Quelques chiffres / Etats-Unis :

    Effectivement, les infrastructures américaines souffrent d’un manque de surveillance et d’entretien, et la prise de conscience a été récente. D’où de grosses difficultés outre Atlantique.
    Naturellement, je ne vois pas pourquoi on aurait exclu les ouvrages d’art avec du béton corrodé de la liste de ceux devant faire l’objet de maintenance.

    § Europe & France :

    Oui, il y a beaucoup d’ouvrages d’art. Mais le sous-entendu qui vient immédiatement, à savoir qu’il y en aurait la même proportion qu’aux USA en mauvais état est particulièrement pernicieux. Non, les européens, du moins notamment les français et les suisses, ont pris en compte depuis longtemps la nécessité de surveiller et d’entretenir leurs infrastructures.
    Ce n’est pas un hasard si les meilleures et les plus grosses entreprises mondiales de réparation d’ouvrages de génie civil sont françaises et suisses, d’ailleurs…

    § L’exemple de Montréal / Le cas du Pont Champlain :

    Même commentaire que pour le précédent exemple : il s’agit d’un pont dont le tablier est en charpente métallique ou en béton précontraint, pas en béton armé…

    Le coût de 4 milliards me sembletrès largement exagéré, quand on voit que le viaduc de Millau (2,5 km), avec de très grandes portées et une très grande hauteur, a couté 400 millions d’euros…

    Le cout initial de l’ensemble de l’ouvrage était de 52 millions, pas 35. Corrigé de l’inflation, on arrive autour de 450 millions de dollars canadiens. Pour un pont de 3,5 km de long.

    Bref, ce serait pas mal de creuser un peu ce chiffre de 4 milliards, et voir d’où il sort, ce qu’il comprend, etc. Car l’ordre de grandeur n’est pas bon.

    Et le calcul qui donne un rapport : 4000 / 32 ==> cout de reconstruction de plus de 100 fois le cout de construction est naturellement aberrant, car il ne s’agissait que de la construction d’une partie de l’ouvrage, et que ce n’est pas corrigé de l’inflation.

    § Le cas de l’échangeur Turcot :

    On retrouve le même facteur supérieur à 100… Qui m’interpelle pas mal.

    Copier coller de Wikipedia, qui donne le même prix : “Calculé en dollars d’aujourd’hui 2010, les 24 millions de 1966 deviendraient 160 millions”.

    L’opération ne s’élève pas à 3.5 milliards, mais entre 1.2 et 1.5, qui sont en train de dépasser les 2 milliards à force de demandes des citoyens qui ne veulent pas qu’on le reconstruise, mais qu’on fasse autre chose à la place.

    Concernant ce prix, très supérieur aux 160 millions : “Les travaux de reconstruction toucheront tout le complexe Turcot, c’est-à-dire l’échangeur Turcot lui-même, l’échangeur de La Vérendrye, l’échangeur Angrignon, l’échangeur Montréal-Ouest ainsi qu’une partie des autoroutes 20 et 720. Les structures aériennes de l’échangeur devraient être diminuées de 65 % au cours de ce projet.”

    Bref, il faut comparer ce qui est comparable, pas l’échangeur Turgot dans les années 1960, et le complexe Turgot.

    A noter qu’il s’agit d’une opération qui devra être menée SANS INTERRUPTION DE LA CIRCULATION PENDANT LES TRAVAUX. Et ce facteur est effectivement un facteur qui fait fortement grimper les coûts. Mais il serait honnête de le préciser, quelques paragraphes après avoir expliqué les conséquences en termes de paralysie du réseau des travaux de rénovation.

    § Les solutions

    On croirait à la lecture de ce paragraphe que rien n’est fait, que rien n’existe… Mais si, l’inventaire a toujours existé en France et est tenu à jour, et il y a des ingénieurs civils qui se spécialisent dans la réparation d’ouvrage, ainsi que des entreprises spécialisées, et même des associations professionnelles dédiées…

    Association professionnelle des ingénieurs et bureaux d’études en réparation d’ouvrages d’art :
    http://www.imgc.fr/
    Association professionnelle des entreprises de réparation d’ouvrages d’art :
    http://www.strres.org/
    On pourrait y ajouter http://www.idrrim.com/, http://www.le-pont.com, et http://www.afgc.asso.fr/, qui ne travaillent certes pas que sur le diagnostic et la réparation, mais dont cela représente une grosse activité.

    Quelques sites d’entreprises ou de bureaux d’études :
    http://www.freyssinet.fr/freyssinet/wfreyssinetfr_fr.nsf (entreprise française, n°1 mondial du domaine)
    http://www.france.vsl.com/ (entreprise Suisse)
    http://www.resirep.com/accueil
    http://www.gcbtp.fr/technirep/index.html
    etc.

    Quelques exemples de colloques sur le sujet, en France :
    Le dernier colloque de l’association “le pont” : presque tous les exposés parlent d’auscultation, de diagnostic, ou de réparation (même s’il faut souvent savoir de quoi on parle pour le comprendre)
    http://www.le-pont.com/index.php/historique-des-colloques/intervention-du-9-octobre-colloque-le-pont-2012
    Les deux derniers colloques du Comité Français des Barrages et Réservoirs avaient des thèmes bien plus explicites : en 2012 : “Auscultation des barrages et des Digues” ; en 2013 : “Modernisation des barrages” (allez regarder ici : http://www.barrages-cfbr.eu/2013-Modernisation.html les sujets présentés, c’est assez clair sur le fait que, oui, il y a des réparations et de la maintenance).

    Bref, aller réclamer auprès du grand public qu’on forme des ingénieurs ou qu’on essaye de s’y intéresser, c’est un peu fort de café !

    En conclusion : oui, il va y avoir une augmentation du nombre de réparations d’ouvrages dans les décennies qui viennent. Mais on a, en France, un parc globalement en bon état, bien surveillé et entretenu, et des entreprises qui augmentent leur activité tout doucement pour s’adapter aux besoins… Rien de catastrophique !

    Il demeure vrai qu’aux USA et au Canada, la dégradation est bien plus avancée, et qu’ils ne disposent pas suffisamment des compétences pour réaliser les travaux qui s’imposeraient dans les prochaines décennies. Tant mieux pour nos entreprises, ça fera des marchés export à gagner !

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    • Incognitototo // 28.06.2014 à 17h48

      Merci pour toutes ces précisions fort intéressantes et particulièrement bien étayées et argumentées…

      Cependant, sur le fond des problèmes, j’ai l’impression d’assister à un “débat” entre quelqu’un qui verrait le verre à moitié plein et l’autre à moitié vide…

      Au final, puisque vous ne niez pas les problèmes – tout en modérant leurs ampleurs ou en corrigeant leurs causes – je m’étonne quand même que vous trouviez tout cela presque “normal”.

      Par exemple, oui on peut se réjouir d’avoir, selon vous, des bons systèmes de contrôle et de suivi des ouvrages en France et en Suisse, ainsi que des bons spécialistes pour réparer les bêtises des autres… Seulement je trouve quand même un peu fort de café que nous devions financer en plus du système de contrôle, les inconséquences, imprévoyances, incompétences – entre autres – des entreprises qui ont construit ces ouvrages et qui ne seront jamais appelées en responsabilité pour réparer leurs “bêtises”… et combien coûte à la collectivité tous ces problèmes qui n’auraient jamais dû exister, si on pensait les solutions un peu plus à long terme ?

      Non accessoirement, savez-vous que les caisses de retraite complémentaire les plus riches de France sont celles du BTP ?… Une des conséquences de l’espérance de vie de ses cotisants : 7 ans inférieure à celle des cadres…

      Il n’y aurait donc absolument rien de pourri dans le monde du BTP ? Sans même évoquer les collusions politiques qui ont permis à ce secteur de s’en mettre plein les fouilles depuis plus de 60 ans… je pense que vous pourriez quand même admettre qu’il y a beaucoup de choses qui ne tournent pas rond… et qui nous coûtent très cher.

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      • eBry // 28.06.2014 à 18h00

        Tout dépend de l’ampleur du surcoût de la maintenance.

        Parle-t-on de 40% du coût d’investissement initial pour la démolition de l’ouvrage initial, en valeur réactualisée, tenant compte des coûts actuels pour construire un ouvrage similaire?

        Si oui, à quelle fréquence doit-on se prêter à de telles reconstructions depuis zéro? Tous les 50 ans? Tous les 200 ans?

        Ou parle-t-on de multiplies du coût d’une construction identique de nos jours? Auquel cas il faut sérieusement justifier un tel surcoût!

        Si oui, à quelle fréquence?

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        • Incognitototo // 28.06.2014 à 18h29

          Bé, 2 000 ans de durabilité pour un ouvrage d’art, comme savait le faire les Romains (par exemple avec le Pont du Gard), ne me paraissent pas trop demander à une époque où on se targue de (presque) tout savoir…

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    • A Kalogeropoulos // 28.06.2014 à 18h20

      Bonjour Vincent,

      merci de votre commentaire, détaillé et articulé. Le terme de “brulot” me parait excessif, mais il est vrai que je travaille dans le domaine de l’auscultation des ponts, je peux donc être taxé de partialité sur le sujet.

      J’ai essayé dans cet article d’évoquer l’ensemble des conséquences liées au vieillissement du parc d’infrastructures ainsi que celui de la corrosion des armatures. C’est un sujet dont peut de monde discute et j’ai effectivement voulu le présenter de manière didactique en essayant d’en brosser les conséquences économiques.

      Loin de moi l’idée de vouloir discréditer l’ingénierie civile Française ou Suisse, bien au contraire.
      Dans mes conclusions j’ai (très certainement maladroitement) fait référence a une nécessité d’implication politique et académique, car il n’existe pas (en tout cas en suisse) ni de spécialisation académique et de diplôme dans le contrôle non-destructif des ouvrages. Ainsi qu’à la pensée dominante voyant l’ingénieur civil comme un constructeur plus qu’un médecin. Et finalement l’idée afin d’informer les gens qu’il vont devoir payer pour ces ouvrages car ils ont un coût.

      En ce qui concerne l’estimation des coûts, je me suis basé sur les prix de construction avancé dans les articles wikipédia des différents ponts, et pour les coûts des projets d’intervention de ceux annoncés dans la presse Canadienne.

      Vous contestez les chiffres que j’avance pour l’échangeur Turcot, je les tiens pourtant de même article que vous citez. Quelques ligne plus bas vous trouverez, “En novembre 2010, le MTQ a dévoilé une autre proposition qui ne gêne pas le trafic routier. La construction du nouvel échangeur, qui s’étalera de 2012 à 2018, serait d’environ 3 milliards CAD.”

      Je pense avoir modérer ces exemples en indiquant qu’ils étaient les figures de proues, et que bien évidemment le réseau Français n’était pas dans cet état là. Mais cependant la question se pose, quelle est la proportion des tabliers de pont, tunnels et murs de soutènement souffrant de corrosion avancée en France ?

      A mon avis même si le ton vous dérange, ou la juxtapositions de certaines idées vous semble malhonnête, ou les que chiffres vous semblent grotesques, je pense toujours que le problème reste entier. Des sociétés se sont offerts des réseaux d’infrastructures qui vieillissent et qui avec le temps vont coûter cher. Certain pays ne pourrons pas s’en remettre facilement car les implications économique pour une société de la dégradation de son réseau sont très importantes.

      Pour conclure, vous serez certainement d’accord avec moi qu’il faut pousser plus de jeunes ingénieurs civils à s’intéresser au patrimoine existant, qu’il vaut mieux faire de la maintenance, et qu’il est préférable de connaitre clairement l’étendue du problème plus que le nier. C’était là l’objectif de mon propos en en aucuns cas de discréditer l’un ou l’autre.

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  • pat // 03.07.2014 à 18h47

    Je n’ai pas lu tous les commentaires, désolé si c’est une répétition.

    Mais je vois beaucoup de remarques sur le fait que les usagers doivent comprendre qu’ils doivent payer ces coûts là.

    On parle ici de coûts monstrueux pour l’ensemble des domaines non? Comment on peut espérer faire payer ce genre de choses à des personnes qui payent déjà pas mal de choses.

    On ne peut pas non plus faire payer les entreprises privatisées vu qu’elles cherchent le profit à tout prix et que le coût est tout aussi problématique.

    Du coup la solution est assez simple, le seul moyen de payer ceci dit est via l’état mais pas l’été que nous connaissons maintenant mais l’état qui pouvait emprunter à 0%.

    Je ne vois que cette solution pour permettre d’entretenir correctement le niveau de ces infrastructures vitales pour la société. Seul l’état peut payer ça mais pas avec un coût supplémentaire dû aux intérêts qu’il doit payer maintenant aux banques quand il emprunte vu que ces intérêts là sont, au final, payés par les habitants.

    Alors certes cela représente une somme mais n’est-ce pas le seul moyen?

    La seule source d’argent “gratuit” qui n’a pas de réel coût pour les habitants serait l’argent crée par les anciennes banques centrales sans intérêt.

    Cela permettrait en plus de fournir une quantité de travail assez conséquente vu le boulot qu’il y a besoin de faire.

    Alors certes on repart sur un Etat très présent , ce qui va au contraire de la tendance actuelle du libéralisme mais il est juste impossible que les entreprises privées fassent ce genre de maintenance vu que c’est tout sauf rentable sur du court terme.

    Chose sûre ce n’est pas avec des mentalités que l’on a maintenant au pouvoir que ça s’arrangera :p

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    • Jed // 04.07.2014 à 16h45

      Sur le principe économique du “coût de l’argent je suis d’accords avec toi.
      Mais à cela je rajoute qu’il faut prendre les solutions de remplacement, pendant la période d’un chantier, dans ce que nous possédons déjà : “L’armée”.
      Nous avons un génie qui s’ennuie dans les casernes en manque de manœuvres, qui ont un certain coût. Quand il faut détruire pour reconstruire, nos armées ont des solutions qui, même si elles ne résolvent tout les problèmes, ont quand même l’avantage de réduire les contraintes.
      Je vais peut-être choqué des gens mais nous pourrions l’appeler la procédure Pinochet.
      Le Chili qui est fort enclin au tremblement de terre et à des crus des fleuves dévastateurs, à toujours su fait face pendant la dictature. L’armée intervenait pour porter secours, mais aussi pour remettre en ordre le plus rapidement les voies de communication. Quand on connait la géographique du pays, on se rend vite compte qu’une seul de c’est catastrophes coupe le pays en deux. Or sous le régime du dictateur l’armée chilien avait obtenue une excellente expérience dans le domaine du génie, utilisant toutes ses ressources le plus efficacement possible. Ils n’attendaient même pas la décrue pour agir. Et pendant que d’un côté des hélicoptères faisaient transiter les remorques des camions, optimisation du transport, le génie s’affairait à monter des ponts provisoires sur les fleuves encore gonflés d’eaux et de tout ce qu’elle charrie.
      Je prends cet exemple, pour titiller nos politiques, car une démocratie doit toujours faire mieux qu’une dictature. Malheureusement sur se sujet là nous sommes loin de rivaliser d’avec un petit dictateur d’Amérique du Sud…
      Même dans une démocratie l’armée est payée par le contribuable, c’est à dire tous. Et il serait intelligent pour minimiser les coût de reconstruction de l’intégrer dans le projet.
      C’est à dire que si l’on reprend votre discours sur l’emprunt public et non privé, et une gestion des contraintes de circulations par l’armée, nous arrivons certainement à une baisse du coût global considérable.

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  • Marcus // 08.07.2014 à 01h22

    L’article mélange tout. Le pont de Minneapolis ne s’est pas effondré à cause de la corrosion mais à cause d’une erreur de conception, certains éléments de la structure ayant été sous-dimensionnés : voir http://en.wikipedia.org/wiki/I-35W_Mississippi_River_bridge#Investigation

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  • jeanbob // 10.09.2016 à 09h47

    Je me rends souvent au USA pour le boulot, dès ma première visite j’ai été effaré par l’état des infrastructures routières : ponts rouillés, beton fissuré, routes pleines de trou et de ‘patchs’… pour la première puissance mondiale ça la fout un peu mal quand même.

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  • RGT // 10.09.2016 à 11h08

    La cause principale de la dégradation des infrastructures routières, les “économies” permettant de de diminuer les impôts pour augmenter les profits est une aberration qui entraîne les ploutocrates à se tirer une balle dans le pied.

    Même le “grand” Milton Friedman, théoricien de l’école de Chicago qui a inspiré Pinochet, Reagan, Tatcher et de nombreux néo-cons avait bien mis en garde contre la privatisation et la dégradation des voies de communications.

    Il souhaitait TOUT privatiser (médecine, éducation, même la police et l’armée dans une certaine mesure) SAUF les voies de communications qui devaient impérativement rester publiques car leur entretien nécessitait une politique de “bien public” (et aussi pour être à l’abri des coûts de transports qui auraient explosé, accompagnés d’une “optimisation” de “maintenance” pour augmenter les profits).

    Quand on voit les ravages de sa doctrine au niveau social, on imagine aisément les conséquences des actions contre lesquelles il avait mis en garde.

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    • RGT // 10.09.2016 à 11h26

      Actuellement, les “états démocratiques libéraux” gèrent les infrastructures comme le ferait une entreprise privée pour un outil de production, à savoir “optimiser la gestion” pour “diminuer les coûts” quels qu’en soient les conséquences sur le long terme.

      Et ce désastre ne se limite hélas pas à la gestion des voies de communication.

      Tous les services publics sont désormais concernés, avec des “objectifs de performance” totalement contraires aux missions réelles des services publics.
      Désormais, ce sont des sévices publics uniquement destinés à promouvoir quelques énarques et politiciens bouffis de suffisance qui nous annoncent fièrement leur action sur la rentabilité des services de l’état.

      Un service public n’a pas à être “rentable” au sens économique du terme, il doit être efficace, c’est à dire qu’il doit en premier lieu rendre service à l’ensemble de la population, particulièrement aux plus démunis.

      Je vous conseille de regarder avec attention cette vidéo de Roland Gori qui résume parfaitement l’état de délabrement des services publics suite au virage de la “gestion libérale” des services publics.

      https://www.youtube.com/watch?v=bKuBe-4aSu0

      Il a aussi écrit La fabrique des imposteurs, L’évaluation comme « dispositif de servitude volontaire », et bien d’autres analyses qui auraient leur place dans ce blog.

      Un très grand humaniste.

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  • Kaiel // 10.09.2016 à 15h31

    Le cancer des ponts :
    Cancer signe d’eau relié aux émotions.
    Paroles : Je bâtis une maison illuminée
    et je l’habite.

    les ponts:les chemins, les passages.

    D’un point de vue symbolique : On cherche le chemin vers la maison (éco) illuminée pour pouvoir y habiter en toute quiétude.

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  • Jules // 10.09.2016 à 23h16

    A Montréal nous avons également un autre cancer en plus de celui du béton. Les mafias ont le monopole sur l’industrie de la construction. Ce ne serait pas si grave mais, elles financent également les caisses des partis politiques municipaux si ce n’est provinciaux. Des maires ont démissionné, d’autres ont été démis, d’autres encore sont en procès. Des ministres, des hommes d’affaires, des fonctionnaires, (même au fisc), des enquêteurs, des ingénieurs, des compagnies de sécurité (celle qui fournissent les services de l’hôtel de ville, du palais de justice et à la … police) seraient impliqués. On ne verra que l’ombre d’un petit doigt d’un système qui est encore solidement et profondément en place. Alors les études sur les ponts qui tombent nous donne aussi la nausée. La population est tellement dégouté que la ville a fait un sondage bidon pour convaincre les gens que l’on devait tout de même dépenser les milliards prévus. Elle demandait si on voulait toujours acheter le bitume du seul fournisseur disponible soupçonné de faire parti des stratagèmes. Et les gens on massivement dit qu’ils préféraient se priver de réparations !!! La ville a suspendu le sondage après quelques heures seulement.

    Chicago 1920 c’était une blague à comparer …

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  • mimileb // 11.09.2016 à 02h01

    bonjour,

    Tout les ouvrages que se soit pont ou route sont dimensionné pour l’engin le plus lourd, soit celui qui fait le plus de dégât a l’usure.
    Ce véhicule est le poids lourd ( le camion ).
    Quand je suis arriver au CETE ( cerema maintenant) des ingénieurs m’ont dit qu’au niveau usure le passage d’un seul poids lourd équivalait a un millions de passage de voiture léger.

    Le problème de nos infrastructures sont directement lier au poids lourd. Si on passe au train pour les marchandise il n’ y a plus de problème.

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  • Bamboo // 11.09.2016 à 11h44

    “Nous le savons tous maintenant, le changement climatique impacte aussi nos sociétés, en augmentant le nombre de catastrophe naturelles : ouragans, tempêtes et inondations.”

    Ceci est inexact sinon faux. Cf. notamment rapport :

    “Extreme Weather Events : Are they Influenced by Rising Atmospheric CO2?”

    (http://www.co2science.org/education/reports/extremewx/extremewx.pdf)

    Etude qui conclut :

    “Ceux promouvant la notion que inondations, sécheresses, et-ou tempêtes augmentent en raison du CO2 qui induit le réchauffement climatique ignorent la rigueur des études et analyses scientifiques. Il est faux d’affirmer que ces événements météorologiques extrêmes empirent ; et il est faux d’affirmer qu’ils empireront dans l’avenir si les émissions de dioxyde de carbone ne sont pas réduites. Les données simplement ne corroborent pas de telles affirmations.”

    Article au demeurant passionnant mais nul besoin d’y adjoindre des idées fausses.

    Cordialement.

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  • Bamboo // 11.09.2016 à 12h09

    Les USA représente moins de 4,5 % de la population mondiale, 23 % du PIB mondial.

    Par contre ils représentent environ 50 % des dépenses mondiales de défense (et 23 % des détenus du monde, un goulag ?).

    En 1961 Eisenhower mettait en garde les américains contre le Complexe Militaro-Industriel.

    Avec plus de 500 milliard de $, les USA dépensent 3 % environ de leur PIB en dépenses de défense. La priorité est à la suprématie mondiale.

    Agresser les économies concurrentes, les régimes qui résistent aux multinationales ou recherchent le développement social est une constante de la politique des dirigeants US. Cela se fait au détriment du monde et de leur propre population.

    L’état des infrastructures importent peu au CMI et à ses représentants à la tête de l’Etat…

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  • Jeanne L // 21.08.2018 à 09h32

    Qu’en est-il des ponts construits sur la mer (salée), seraient-ils nécessairement éphémères ? Le pont de Kertch entre Taman et la Crimée construit très rapidement et considéré comme un exploit est-il condamné à la corrosion à court terme ? (ma question est naïve) . Et les ponts sur la Baltique en Europe du Nord ?

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    • Seth // 22.08.2018 à 11h42

      Il faudrait questionner les spécialistes béton à proprement parler et voir les formules retenues (et si elles n’ont pas été trafiquées par appétit du lucre lors de la réalisation) mais il y a maintenant toute une batterie d’adjuvants notamment, dont les plastifiants et autres par exemple qui ont pour propriété de diminuer considérablement la porosité du béton, donc la capillarité et d’enrayer ainsi la pénétration du sel.
      Plus certainement d’autres choses, chimiques ou techniques.
      Autant de choses qui n’existaient pas autrefois où l’on s’imaginait que les bétons étaient la formule magique, qu’ils résistaient à tout et seraient éternels, par rapport à la pierre notamment.

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  • René Fabri // 21.08.2018 à 10h41

    Dans le futur, on remplacera sans doute le fer par des matériaux qui ne rouillent pas et sont plus légers comme la fibre de carbone ou des dérivés que sont les fils des toiles d’araignées et des vers à soie.

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  • jules vallés // 21.08.2018 à 10h49

    “Finalement, une volonté politique forte impliquant des principes tels que les « pollueurs-payeurs » permettrait la mise à disposition des sommes nécessaires à la remise en état de ces réseaux”

    Alors là..c’est mort!!
    Voir les problèmes de santé publique: les biocides, l’amiante, les perturbateurs endocriniens, gaz d’échappement et autres nuages Tchernobilien….. (etc!!)
    Quand à l’usure des routes provoquée par les camions, étudiée par la “tribologie”(https://fr.wikipedia.org/wiki/Tribologie), c’est:
    “En pratique, un véhicule de 40 tonnes sur 5 essieux dégrade donc autant le revêtement routier que 100 000 véhicules légers ; un véhicule de 44 tonnes sur 5 essieux autant que 145 000 véhicules légers environ ” ….. et:
    Le calcul des revêtements autoroutiers tient compte presque uniquement des poids lourds, les automobiles intervenant très peu ou pas du tout.
    Mais, à part ça, le fret rail, n’est pas concurrentiel au transport routier!!!!

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    • Seth // 22.08.2018 à 11h54

      D’accord avec vous, la route n’est pas écolo, c’est sûr.
      Mais la tribologie dont vous parlez n’est pas le sujet ici. Elle traite de l’usure par les frottement en surface en particulier des voix de circulation et non de la fragilisation et des pathologies lourdes des structures dont il est question dans cet article.

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  • Pierre D // 21.08.2018 à 11h36

    Civilisation Potemkine… nous laisserons un grand trou noir dans l’histoire de l’univers.

    https://www.lemonde.fr/proche-orient/article/2014/12/23/l-onu-dresse-l-inventaire-des-sites-detruits-en-syrie_4545280_3218.html

      +3

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  • Papygeon // 21.08.2018 à 11h42

    Il faut examiner le parc qui a été construit dans les années 50-70, mais c’est sans illusion. Cette histoire des ponts me fait penser aux voitures qui se corrodaient en deux ou trois années d’existence, à cette époque. Le ver étant dans le fruit pour ces ponts, la seule solution viable est de les remplacer.
    Des aciers qui ne rouillent pas, cela existe aujourd’hui, des liants à mélanger au béton, cela existe aussi. Et il faut aussi protéger les surfaces en béton, les recouvrir d’une peau. Tout cela doit être réalisable, non?
    C’est cher, et alors? Les ponts sont stratégiques.

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  • hytloday // 21.08.2018 à 12h00

    Le pont de Minneapolis , d’après la photo, est un pont à ossature acier, avec un tablier béton, il n’entre pas sans la catégorie des pont en béton armé.
    Cdlt

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  • Chalpitek // 21.08.2018 à 14h30

    “Nous le savons tous maintenant, le changement climatique impacte aussi nos sociétés, en augmentant le nombre de catastrophe naturelles : ouragans, tempêtes et inondations.”

    C’est une fake news. Il faut cesser de dire des sottises. Il suffit de chercher un peu pour s’en convaincre. Les événements climatiques sont en baisse, pas en hausse (sauf à la télé). Par exemple, depuis 1635 dans les antilles françaises il y a un relevé systématique des ouragans. Comme c’est en français, ça n’apparaît pas dans les données. Et pourtant …

    http://www.lasyntheseonline.fr/developpt_durable/phenomenes_climatiques/histoire_longue_des_cyclones_et_ouragans_aux_antilles_etude_sur_4_siecles,31,6324.html

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  • Hugo // 21.08.2018 à 15h09

    Bonjour,

    Il n’y a malheureusement PAS QUE les routes et les ponts.

    £a veille du week end du 15 août, tout mon quartier a été soudainement plongé dans l’obscurité.

    Quand les experts ont ƒini par intervenir, avec une masse impressionnante d’équipements de détection et de réparation, ils ont expliqué la même chose que pour les transports routiers : inƒrastructure “low cost” ne résistant pas à l’accumulation des nouvelles contraintes :

    -o-o-o- Câble d’alimentation EN CUIVRE remplacé par un câble EN ALUMINIUM moins onéreux ;

    -o-o-o- Contractions-dilatations du sous-sol répétées chaque jour et chaque nuit pendant la “canicule” ont ƒini par cisailler le câble….. en ƒait, assez loin d’un gros chantier de construction en cours, soupçonné en priorité.

    Pour l’instant la réparation tient bon, mais, comme partout, l’évolution climatique ne laisse rien présager de bon.

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  • Aurélien // 21.08.2018 à 15h54

    Je sais pas, il y aurait une solution simple, certe moins rentable, mais juste le fait que les fer à béton soient en inox …

    il m’a semblé que cela dévait être la norme

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  • Pierre Magne // 21.08.2018 à 21h43

    Le problème n’est pas nouveau, jeune élève ingénieur, en 1962 ou 1963, notre professeur de béton armé, M. Liochon, a lourdement insisté sur ce problème. En l’illustrant avec celui des poteaux soutenant les lignes électriques, en béton armé, près de la Manche et de la mer du Nord, que l’on généralisait en France à cette époque.Je ne sais pas si les normes de la construction en béton armé (les BA9999) ont pris en compte ces problèmes?

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  • Il parait que l’on va toujours un pont trop loin….. Bientôt cela risque d’être « Paris croule t-elle ….. Il parait que ses fondements sont délabrés! Plus besoin de la brûler… (unedekeg@22/08/2018) « // 22.08.2018 à 08h57
  • keg // 22.08.2018 à 09h01

    Ce fut un pont trop loin pour l’opération garden market…. . Excepté que le théâtre de l’opération, n’était pas la Hollande, mais Gènes…. Vous me direz c’est la même guerre au profit, de qui ? Gare aux ponts, viaducs et autres infrastructures…. Ils croulent sous le poids des réfections… !

    https://wp.me/p4Im0Q-2uQ

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  • Papygeon // 22.08.2018 à 09h48

    Nos fonctionnaires doivent agir. J’entends par fonctionnaires, les personnes dont le rôle primordial est d’assurer la défense, les soins et la sécurité des personnes et des biens. Je les distingue des employés des services dits “publics”, car l’amalgame n’a que trop duré. Les fonctionnaires doivent imposer aux représentants des services publics de tous poils (SNCF, collectivités locales, …) d’agir de suite pour remplacer les équipements défaillants. Lorsque la vie des personnes est en danger (priorité 1), voire la vie économique (priorité 2), la réfection des ponts est une urgence absolue.

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