Les Crises Les Crises
2.mars.20182.3.2018 // Les Crises

[RussEurope en exil] SNCF : vers le retour au XIXème siècle ? par Jacques Sapir

Merci 0
J'envoie

Billet invité

L’engagement du Président de la République et du gouvernement dans la « réforme » de la SNCF soulève de nombreuses questions. Cet engagement a été précédé de la publication du très provocateur « rapport Spinetta » sur l’avenir de la SNCF. Au-delà de la question du « statut », qui est naturellement posée, on ne peut être que surpris, et choqué, par la méthode employée par Emmanuel Macron et Edouard Philippe, qui consiste à opposer une catégorie à une autre (comme on le voit avec la réponse faite par le Président au Salon de l’Agriculture) ou par le recours aux ordonnances. Même si le Président et le Premier-ministre ont pris leurs distances avec le rapport Spinetta, sa philosophie globale continue d’inspirer leurs actions.

L’obsession financière ou la myopie du rapport Spinetta

Le premier point qui ressort des débats sur l’avenir de la SNCF est celui de la dette tant de la SNCF que de RDF (le réseau). Celle-ci est très importante, et elle contraint la SNCF à payer environ 1,5 milliards d’euros par an aux banques. Mais, l’origine de cette dette tient à des choix imposés par les gouvernements à la SNCF et en particulier celui de recourir à un « Partenariat Public-Privé » pour la construction de nouvelles lignes de TGV dans des conditions financières qui ont été véritablement désastreuses. Si la dette accumulée est bien un problème, la responsabilité de cette dernière n’est nullement celle de la SNCF.

Car, la décision du gouvernement de mettre l’essentiel des investissements sur les lignes TGV était elle-même très discutable. Il a fallu attendre l’accident de Brétigny-sur-Orge, le 12 juillet 2013, pour que cette politique d’investissement commence à être remise en cause. Cette politique conduisait à favoriser les classes aisées, les « gagnants de la métropolisation », en leur fournissant un transport efficace et rapide entre les grandes métropoles (Paris, Lyon, Marseille, Lille, Strasbourg, Bordeaux) au détriment de la desserte des lignes secondaires et de la circulation à l’intérieur des métropoles. Il en résulte d’ailleurs une dégradation très significative de la ponctualité pour les transports intra-régionaux. Ainsi, 63% des pertes de temps dues à des retards concernent les voyageurs de la région Île de France[1].

Par ailleurs, si les Français considèrent qu’ils ne sont pas mal lotis en matière d’infrastructures de transport, ceux qui vivent en zone rurale en particulier ont le sentiment d’être “un peu trop loin de tout” et d’avoir été oubliés par les pouvoirs publics[2].

En mettant l’accent sur la rentabilité financière, le « rapport Spinetta » oublie l’essentiel, ce qui fait d’ailleurs l’essence même des transports publics, c’est la question des externalités positives, décrites par deux économistes britanniques de la fin du XIXème siècle et du début du XXème, Alfred Marshall et Arthur Cecil Pigou. Les externalités peuvent être d’ailleurs tant positives que négatives. C’est le problème de la pollution. Elles renvoient au fait suivant : lors d’une opération économique entre deux agents A et B, si cette opération a des effets sur un troisième agent, que l’on nomme C, et ce sans qu’il y ait transaction monétaire ou ni passation d’une convention d’échange entre A et C ou entre B et C, voire sans intentionnalité de la part de A et de B d’avoir un impact sur C, on dit qu’il y a création d’une externalité. Si l’effet produit s’opère au détriment de C on dira qu’il s’agit d’une externalité négative. Si du fait de la transaction entre A et B, l’agent C voit augmenter son bien-être, sa richesse, ses possibilités d’action, de connaissance, ou encore s’améliorer son environnement, on dit qu’il y a création d’une externalité positive[3].

Or, il est clair qu’en mettant, du moins théoriquement, à la disposition du plus grand nombre un moyen de transport fiable, efficace et rapide, les chemins de fer ont des externalités positives considérables, en ceci qu’ils permettent le développement d’entreprises et d’activités dans des régions où spontanément elles ne s’installeraient pas sans cela. Pigou, qui était pourtant un libéral, et un économiste qui a maintenu une longue polémique (amicale) avec Keynes, tirait de son raisonnement pourtant la nécessité de dépenses publiques. Il considérait, à juste titre, que là où il y a des externalités (positives ou négatives) l’utilité au niveau de la société ne saurait être égale à la somme des utilités individuelles des agents[4].

On voit pourquoi opposer « ceux qui prennent le train » à ceux qui ne le prennent pas, ou encore dire, comme le font les ministres de ce gouvernement, que la SNCF coute telle ou telle somme au français est un non-sens économique. Monsieur Spinetta et ces ministres devraient être condamnés à relire trois fois les œuvres de Pigou pour réparation de leurs méconnaissances des mécanismes économiques.

Les externalités en action

Ces externalités sont d’autant plus importantes que le train est, par comparaison à la voiture, un moyen de transport à la fois moins polluant et plus sûr, et qu’il est par rapport à l’avion (sur des distances de moins de 1000 km) un peu plus sûr et toujours moins polluant.

Or, nous constatons deux choses. D’une part les Français passent en moyenne 7h12 à se déplacer selon une enquête réalisée par l’Observatoire européen des mobilités, enquête auprès de plus de 10.000 Européens dans 10 pays, dont 1.000 Français. C’est 2h23 de moins que la moyenne des Européens. Cela montre l’efficacité des transports publics. D’autre part, et cela surprise, la voiture reste le moyen de transport privilégié dans l’Hexagone, et même plus qu’ailleurs : 67% des français (contre 61% pour la moyenne européenne) l’utilisent pour se rendre sur leur lieu de travail ou d’études, 86% (contre 73%) pour aller faire leurs courses alimentaires importantes et 69% (contre 56%) pour emmener leurs enfants à leurs activités quotidiennes. En fait, le train a régressé en part de marché par rapport à la route de 1970 à 2011. Si la part du train reste encore supérieure à ce qu’elle est en Allemagne ou en Grande-Bretagne, elle est très inférieure à ce qu’elle est en Suisse ou au Japon.

Tableau 1

Source: OCDE

De même, pour le transport de marchandises, la part du rail par rapport au camion est passée de 50% à 16%. Or ceci a un coût en termes de pollution mais aussi d’accidents de la route, et ce coût, bien entendu, n’apparaît nullement dans le rapport Spinetta ou d’autres rapports de ce type.

Pourquoi en est-il ainsi ? On peut répondre précisément pour le transport de voyageurs. Pour 43% des Français interrogés – contre 35% pour la moyenne européenne – il est difficile d’utiliser les transports en commun de proximité. Cela résulte d’un mauvais maillage du territoire, de l’abandon de certaines lignes, ou des fréquences de passage qui sont trop faibles. En effet, 48% des personnes interrogées invoquent des destinations mal desservies, tandis que 23% d’entre elles mettent en avant des arrêts de transport en commun trop loin de chez eux et 39% des fréquences de passage trop faibles. Ceci est le résultat de la fermeture des lignes secondaires, une logique que le gouvernement entend poursuivre, mais en la dissimulant. En effet, Edouard Philippe a bine dit qu’il n’était question pour l’instant de supprimer des lignes, mais de les transférer aux régions. Or, ces dernières sont déjà confrontées à des problèmes importants de financement. On voit bien quelle est la logique globale de l’opération.

Ceci met en lumière la dimension de ségrégation sociale, au profit des « grandes métropoles » et de leurs habitants les plus riches, qui se révèle dans cette politique. En effet, 27% des personnes interrogées ont le sentiment d’être “un peu trop loin de tout”. Le chiffre monte même à 46% pour ceux qui habitent en zone rurale. La politique du gouvernement organise bien, directement ou indirectement, la ségrégation des territoires. Mais, elle organise aussi la ségrégation sociale. Ainsi, les jeunes (32% des 18-24 ans) et les personnes aux revenus modestes (26%) sont également les plus concernées[5].

Une politique européenne ?

On doit alors s’interroger sur la responsabilité de l’Union européenne dans cette politique. En mettant en place la concurrence entre les sociétés de chemins de fer, elle accélère, par la logique du profit immédiat, l’ensemble des caractéristiques néfastes des choix des gouvernements depuis ces trente dernières années. Pour que la politique ferroviaire puisse inclure les effets d’externalités que l’on a soulignés, mais aussi pour qu’elle puisse jouer son rôle dans l’aménagement du territoire et le développement équilibré des régions, elle doit être nationale. Mais, de cela, l’UE ne veut plus. Elle se trouve d’ailleurs en contradiction avec elle-même, car si elle incite à cette forme de privatisation du chemin de fer, elle prétend aussi rechercher des modes de transports moins polluants. Comprenne qui pourra ! En fait, c’est bien une hypocrisie manifeste à laquelle nous sommes confrontés.

Chaque région, et on le comprend, verra midi à sa porte. Par ailleurs, les moyens financiers des régions sont limités. Dès lors, ces régions n’auront pas d’autres solutions que de passer du train à l’autocar (bonjour la pollution et les risques d’accidents), ou de réduire encore plus les fréquences de passage. Mais ceci met en place un cercle vicieux. En effet dans un système de transport en réseau, la « demande de transport » (i.e. le nombre potentiel de passagers) est une fonction croissante de l’offre (autrement dit de la fréquence) et non, comme le supposent implicitement tous ces politiques qui n’ont jamais ouvert un ouvrage sur l’économie des transports, l’inverse !

Le modèle économique qui sous-tend la réforme d’Emmanuel Macron et d’Edouard Philippe, et ceci sans même parler de la question du statut des cheminots (qui pourtant s’impose pour les personnels roulants et de maintenance), est un modèle du passé. Car, la concurrence dans le rail a existé au XIXème et au début du XXème siècle. Le développement économique de la France dans années d’après-guerre s’appuyait justement sur une logique d’emblée nationale des transports, logique qui s’appuyait sur le monopole public. En cherchant à briser ce modèle, à imposer sur les lignes à grand trafic une concurrence, quitte à laisser les régions se débrouiller avec leurs lignes en apparence déficitaire, MM Macron et Philippe nous ramènent au XIXème siècle, et cela sous un discours qui ne parle que de progrès et d’avenir.

Rarement on aura vu une telle mauvaise foi, combinée avec un tel mépris pour les règles économiques (comme le principe d’externalité), dominer la politique du pays.

[1] http://www.qualitetransports.gouv.fr/IMG/pdf/presentation_d_alain_sauvant_aqst_.pdf

[2] https://www.infrastructurefrance.fr/2017/05/27/les-transports-une-fracture-sociale-et-territoriale/

[3] http://www.multitudes.net/Les-externalites/

[4] Pigou, A.C., The Economics of Welfare, Londres, Macmillan, 1920 (première édition).

[5] https://www.infrastructurefrance.fr/2017/05/27/les-transports-une-fracture-sociale-et-territoriale/

Commentaire recommandé

Sara // 02.03.2018 à 09h46

Parlez pour vous, Albert. Ceux qui comprennent le service public, les politiques de direction de la SNCF ces dernières années, et qui ne sont pas lobotomisés par les médias n’ont aucun ressentiment vis à vis des syndicats.

Allez-vous comme tous les hypocrites nous expliquer qu’il faut que chaque travailleur défende individuellement ses intérêts en tête à tête avec son patron, au nom du dialogue social ? Lors d’une réunion amicale avec thé et biscuit, vêtu d’un costume à 3000 euros et d’une rollex s’il a plus de 40 ans ?

58 réactions et commentaires

  • Alain // 02.03.2018 à 06h35

    En fait le rapport est totalement muet sur le fait que les petites lignes sont exploitées avec du matériel totalement inadapté, c’est du matériel lourd, conçu pour mieux résister à des collisions avec des trains classiques que l’on ne rencontre plus sur ces petites lignes. De plus ce type de matériel est généralement plus polluant par personne transportée, qu’un car étant donné ce poids à vide excessif qu’il faut bien déplacer.

    Il faudrait utiliser du matériel du type “tram-tain” sur batteries et desservi par un seul agent, moins de coûts d’exploitation, meilleures accélérations et freinages permettant de diminuer les temps de parcours, …

    Quand à la privatisation, cela dépend comment on s’en sert, en Allemagne elle a permis de sauver des petites lignes qui ont été affermées par les länders à des structures bien plus adaptées à l’exploitation de ces petites lignes que la rigide Deutsche Bundesbahn. Et que dire du succès des petites lignes privées suisses et de la délégation de service public pour les chemins de fer corses qui mourraient de leur exploitation par la SNCF !

     5

    Alerter
    • Robert Pierre. // 02.03.2018 à 08h43

      En Allemagne l’état subventionne les lignes régionales 8Md €/an. Comment peut-on comparer le réseau suisse au réseau français? Sans compter que la suisse oblige au ferroutage.. Que serait la Corse sans les subventions de la métropole? Aurait-elle seulement des lignes de chemin de fer? Quant à la Sncf il y les cheminots et les dirigeants…regardez donc les salaires et les carrières de ces derniers et vous comprendrez mieux certaines décisions qui frôlent le sabotage…Qui veut noyer son chien…

       36

      Alerter
      • d’Aubrac // 02.03.2018 à 10h07

        Entièrement d’accord.
        La défense du service public du rail est peut-être notre dernière digue.
        Avant que de basculer dans une société où plus aucune solidarité territoriale et partant nationale n’existe plus.

        D’où l’importance d’une très forte mobilisation mentale, morale, sociale, politique et…pédestre pour accompagner les cheminots dans leurs luttes et manifestations à venir.

        La nation devrait défendre massivement son mode de vie encore fondé sur les solidarités.
        Sinon elle court au suicide.

        Je joins un beau et juste plaidoyer :
        http://www.vududroit.com/2018/02/beau-nom-de-cheminot/

         15

        Alerter
  • Albert // 02.03.2018 à 08h20

    Sapir nous fait le coup “d’opposer une categories a une autre”…
    J’ai quand meme envie qu’on parle d’équité et j’ai le sentiment que le compte n’y ai pas.

    La sncf et la qualité de son service sont déconsidérées, en partie, par le comportement des syndicats. A chaque grève, c’est un peu plus de ressentiment qui s’accumule.
    Ce n’est pas forcément rationnel, mais pour beaucoup, la conséquence est que nous n’avons pas envie de soutenir ni l’institution, ni ses employés

     5

    Alerter
    • LH // 02.03.2018 à 09h02

      Horizontalisation des luttes quand tu nous tiens…Ces salauds de cheminots grévistes prenneurs d’otage… Salauds de chômeurs, de féministes, d’étrangers, d’évadés fiscaux, de syndicalistes, …

      C’est pas le doigt qu’il vous faut regarder mais la lune !

       43

      Alerter
      • BOURDEAUX // 02.03.2018 à 15h43

        Tous ces pouces pour un commentaire sans le plus petit début de commencement d’un argument, commentaire en forme d’amalgame, ou amalgame en forme de commentaire…Purée, ça fait peur !

         5

        Alerter
        • LH // 06.03.2018 à 09h57

          Peut-être des pouces de gens qui on cerné mon message? Désolé de vous avoir fait peur… Effectivement je n’ai pas essayé de présenter d’argument, bien vu 🙂
          J’ai commenté, pas argumenté comme c’est proposé par le site.

           1

          Alerter
    • Ovni de Mars // 02.03.2018 à 09h06

      Albert : “La sncf et la qualité de son service sont déconsidérées, en partie, par le comportement des syndicats”

      Avez-vous des preuves de ce que vous avancez ?

      L’article de Sapir explique en tout cas que certains choix stratégiques ont mené à la dette de la SNCF et à la perte de qualité de certains de services. Que je sache, ce ne sont pas les syndicats qui sont responsable de ces choix

       56

      Alerter
      • UnKnown // 02.03.2018 à 15h52

        Preuve: https://data.sncf.com/explore/dataset/mouvements-sociaux-depuis-1947/?sort=date

        363 985 journées de perdues en 2016, pour un effectif de 149 808 salariés, ça fait plus de 2 journées par agent (sachant que l’ensemble des personnels ne font pas grève, loin sans faut).

        Oui, à la SNCF on fait plus facilement la grève que dans le reste des entreprises, privées ou publiques.

         1

        Alerter
        • ouvrierpcf // 02.03.2018 à 17h40

          hum les sources évoquées sont celles éditées et rédigées par….les directions SNCF
          juge et partie alors ??oui non
          par journées de perdues c’est quoi les accidents de travail? les intempéries ? les incidents dus au vandalisme les accidents de passage à niveau?? les fetes repos journées chômées ?? les journées dites pollution à PARIS pour la tarification gratuite ?? pour les journées de grèves depuis janvier combien dans les prisons combien à la SNCF on continue le petit jeu ??
          dans les hôpitaux combien de journées d’action ??
          les infirmières sont aussi en grève et malheureusement souvent
          Non à la SNCF on ne fait pas plus souvent grève et surtout pas facilement il faut se déclarer au moins 72heures en amont pour les roulants ; il faut un préavis rédigé au moins 7 jours en amont . il faut être reçu et recevoir un rapport de concertation de la
          Direction et… toutes les cotisations sociales sont retenues les primes décomptées en 1/30eme les continuités de services le tout servant aux décomptes pour la retraite mais cela n’est jamais évoqué surtout par la Direction SNCF et ses statistiques qu’elle s’auto rédige

           12

          Alerter
        • Ovni de Mars // 02.03.2018 à 17h57

          Oui et ? les syndicats utilisent le droit de grève comme dans n’importe quelle entreprise et n’importe quel pays où il est reconnu. Vous avez l’air de pensez que le droit de grève ne devrait s’appliquer qu’avec parcimonie.

          Vous ne justifiez absolument pas l’affirmation d’Albert avec votre tableau. En quoi établit-il un lien entre comportement des syndicats et qualité du service à la Sncf ? c’est à cause du comportement de la CGT qu’ont été supprimées des petites lignes par exemple !?

           10

          Alerter
      • Albert // 02.03.2018 à 20h05

        Ovni, Sara, j’ai parlé de déconsidération. Pour moi, la considération est plus en lien avec le “ressenti”.
        Oui, je parle pour moi. J’ignore quelle est la réele qualité du sevice rendu, le discours des syndicalistes de la sncf m’agace encore plus que les greves. En conséquense, je ne soutiens ni les cheminots ni la sncf. Je crois ne pas être le seul (c’est un euphémisme)

        Sara, vous pouvez me traiter de lobotomisé ou tout autre insulte de votre choix, je doute que ca me fasse changer d’opinion… Ca aurait même tendance à me conforter dans l’idé que le débat, la recherche du compromis est vain.
        Enfin on peut tout a fait prétendre que le syndicalisme et la culture d’entreprise à la sncf sont comme dans les autres entreprises. Je prétends le contraire. Et bien sur, j’en tiens compte quand je choisis mon bulletin de vote!

         2

        Alerter
    • Sara // 02.03.2018 à 09h46

      Parlez pour vous, Albert. Ceux qui comprennent le service public, les politiques de direction de la SNCF ces dernières années, et qui ne sont pas lobotomisés par les médias n’ont aucun ressentiment vis à vis des syndicats.

      Allez-vous comme tous les hypocrites nous expliquer qu’il faut que chaque travailleur défende individuellement ses intérêts en tête à tête avec son patron, au nom du dialogue social ? Lors d’une réunion amicale avec thé et biscuit, vêtu d’un costume à 3000 euros et d’une rollex s’il a plus de 40 ans ?

       58

      Alerter
      • paf le chien // 02.03.2018 à 12h11

        3000 euros le costume c’est un peu un rate alors. on n’a meme pas un Dior demi-mesure pour ce montant-la..

         3

        Alerter
      • BOURDEAUX // 02.03.2018 à 16h11

        J’imagine que vous préférez les petites milices para-syndicales, tapes-durs aux gros bras et tatoués qui s’en vont faire le coup de force à chaque grève, comme je l’ai vu plusieurs fois Gare de Lyon…Ils n’oublient jamais de porter le drapeau rouge, hein? Des fois qu’on les prenne pour autre chose que des gentils gars de gauche…

         0

        Alerter
    • Alexandre Clément // 04.03.2018 à 06h05

      Vous avez bien mal lu le texte de Sapir. En effet, on ne voit pas en quoi le statut du cheminot serait responsable de l’endettement de RFF. Et comme la SNCF dégage de gros bénéfices – officiellement 1,3 milliards d’euros – on ne voit pas en quoi la supression du statut des cheminots, ou la privatisation des lignes les plus rentables changera quoi que ce soit

       4

      Alerter
  • hansolo // 02.03.2018 à 09h03

    Est ce que le transport ferroviaire pourra être assuré dans l’avenir en France par des sociétés concurrentes de la SNCF?
    Si oui, à quelle date?

     0

    Alerter
  • Ovni de Mars // 02.03.2018 à 09h13

    woiliwoilou :
    “les SALARIES de la SNCF (…) sont les principaux RESPONSABLES de l’effondrement et du démantèlement de ce service bientôt plus public.”

    Pourriez-vous s’il vous plait développer votre opinion qui va à rebours des arguments avancés par Sapir. Sapir explique que la dette de la SNCF est due a des choix stratégiques (TGV, partenariat public / privé). Quels sont vos chiffres, références rapports étayant votre opinion en particulier sur la “glandouille” des salariés ?

     20

    Alerter
  • LH // 02.03.2018 à 09h16

    “Combien d’arrêt travail et de journées d’absence à la SNCF comparé au privé ?”

    Cette remarque pue la mauvaise foi… Et oui de nos jours ça devient délicat de louper le boulot lorsque l’on est malade… Et tant qu’à lancer ce genre d’argument, appuyer les de chiffres au moins.

    Fonctionnaires tous fainéants et glandeurs… cette vision témoigne amplement de votre courte-vue. Je préfère me poser la question dans l’autre sens: quitte à uniformiser les cadences de travail, est-ce que je préfère prendre comme référence le travail pour le public ou pour le privé? Au choix: une journée de travail sans trop de pression et sans risque de perdre son emploi à la moindre faute ou le contraire? Je considère cela comme du nivellement par le bas. On devrait être envieux de leur vie de travailleurs et pas souhaiter qu’ils en soient rabaissés à notre train de vie sur-pressé et délétère pour la santé.

    Et une fois de plus, ce genre de commentaire horizontalise les luttes. Vous désignez les mauvaises causes, n’espérez pas dès lors ne trouver aucune solution.

     18

    Alerter
  • Gérard // 02.03.2018 à 09h26

    “fervent défenseur du service public pour tous … je ne peux néanmoins”
    n’êtes vous pas tombé dans le piège qui consiste à diviser (les travailleurs entre eux, les actifs contre les retraités, les catégories entres elles, le privé contre le publique, etc…) ?
    Dans tous les “compartiments” de la société, on peut trouver des reproches à faire au système et aux autres, on regarde toujours les choses au travers du prisme déformant de nos attractions et de nos répulsions.
    Ne faut il pas passer au delà de cela et considérer sans conditions les services publiques comme essentiels dans une société où l’on peut vivre décemment et dignement ?, services publiques essentiels que certains veulent détruire, uniquement et in fine par cupidité et appât du gain !
    Le 22, j’espère que toute la France sera dans la rue, car il y va de notre mieux vivre à tous.

     10

    Alerter
    • LBSSO // 02.03.2018 à 11h36

      “Le 22, j’espère que toute la France sera dans la rue”

      Comme elle l’a fait pour empêcher l’avènement de la “loi travail” qui concernait les salariés du privé ?

       0

      Alerter
  • DocteurGrodois // 02.03.2018 à 09h44

    Nos dirigeants ont l’expérience britannique des privatisations dans tous les domaines sur presque 40 ans sous le nez, et il n’y a eu personne pour en tirer des leçons?

    Je trouve ça difficile à croire mais la réalité nous prouve chaque jour le contraire.

     12

    Alerter
  • @lex // 02.03.2018 à 10h29

    En Belgique, la voiture de société défiscalisée, complément de salaire “officiel”, coûte entre 2 et 4 milliards à l’état annuellement.
    Autant d’argent qui pourrait être investi dans les (trop peu nombreux) transports en commun, et en particulier dans le chemin de fer, qui souffre de sous-investissements chroniques.

    De meilleurs investissements dans le chemin de fer lui permettraient aussi de redevenir compétitif pour le transport de marchandises longue distance, alors que des bus efficaces permettraient de relier la gare au domicile.

    La tendance est au tout à la route, et va s’amplifier avec l’arrivée des camions sans chauffeur (donc moins chers et plus rapides), alors que – c’est un comble – les trains ont toujours un machiniste.

     4

    Alerter
  • TuYolPol // 02.03.2018 à 10h37

    Ça fait mal, ces décennies de tabassage des salariés du secteur public et des fonctionnaires, et de culte de la souffrance au travail. Je souffre donc je suis. Tu souffres moins que moi, donc tu n’as pas de mérite, tu es un tire-au-flanc. Héritage judéo-chrétien. Il n’y a que les vrais privilégiés qui ont à la fois le mérite et l’aisance, mais ceux-là on n’y touche pas, c’est le pouvoir.
    Mordez vos congénères, défoulez-vous sur ceux qui représentent votre propre intérêt, et ne venez pas vous plaindre quand vos enfants seront démunis de droits.

     14

    Alerter
  • Larousse // 02.03.2018 à 11h24

    Jacques Sapir a raison de dénoncer des idées préconçues du libéralisme. Le ferroviaire est un enjeu stratégique. L’ouverture à la concurrence aura 2 conséquences possibles.
    La désorganisation du réseau par la progression d’investissements incohérents sur le territoire; ou celle du transport passagers avec des zones régionales tarifaires inégales.
    Un ami qui travaille dans le local, m’a affirmé que pour les travaux d’entretien des routes, il n’y a pas de réelle concurrence. Quand on regarde le volume des travaux, leur planification et leur localisation, on voit, dit-il, qu’au final, les 2 ou 3 grands du BTP (ou leurs filiales) se partagent les travaux. Libéralisme garantie de libre concurrence – de la foutaise, pour enrichir quelques uns au détriment du collectif, voilà mon avis.

     20

    Alerter
    • Geof’ // 02.03.2018 à 11h51

      ehhh !!!

      c’est du communisme, çà…

      “là où il y a des externalités (positives ou négatives) l’utilité au niveau de la société ne saurait être égale à la somme des utilités individuelles des agents” – prends çà, Charles G.

      j’attends un article de Jacques Sapir sur les motivations – que je devine inavouables – des élites (à distinguer des aristocrates, le gouvernement des meilleurs) à nous mentir/manipuler/tromper…

      je pense que le mot psychopathie devra être employé…

      Geoffrey, neo-communiste wallon

       7

      Alerter
    • Ju // 07.03.2018 à 18h48

      Je préfère qu’on renationalise les autoroutes (rentables) et qu’on privatise le transport ferroviaire (non-rentable).

      L’etat pourra offrir des transports en voiture autonome aux gens qui n’ont pas de moyen de transport avec les bénéfices des autoroutes. Avantage de taille compte-tenu du vieillissement de la population, cela permettra aussi d’offrir des déplacements de porte-à-porte plutôt que de gare-à-gare.

       1

      Alerter
  • Walter // 02.03.2018 à 12h16

    Nous n’avons rien compris de l’origine sous-jacente du problème actuel de la SNCF….
    La solution est donnée par notre immense “historien-philosophe” Michel Onfray sur son site Michel onfray.com
    Mais si vous savez… le site qu’il a ouvert parce qu’il ne pouvait pas s’exprimer dans les médias !!!
    Je ne peux mettre le lien car il faut être abonné… eh oui nul n’est parfait…mais à son échéance la somme sera ajoutée à la donation à les-crises
    Donc assez tergiversé : La vraie (de vraie) cause des malheurs de la SNCF: Le Pacte Germano-Soviétique !!!! : la moitié de sa vidéo de 14mn
    Sommes-nous bêtes: évidemment bien sûr

     0

    Alerter
  • Cgrotex // 02.03.2018 à 12h29

    La gare fut le premier service public fermé dans ma petite commune de 2400 habitants. Elle fut même rasé. Puis sont parti la Poste et les service bancaire , puis les commerces , les quelques entreprises encore debout parle quasiment toutes de déménager à vingt kilomètres pour aller dans la ville centre de l’aglo. Le maire de ma commune est fiere d’annoncer la construction d’une zone pavillonnaire , alors qu’il y a énormément de maison de bourg à vendre. L’école privé est en plein boum , inexistante il y vingt ans , elle accueille aujourd’hui principalement les habitants originaire de la commune , ce qui crée une sorte de communautarisme malsain. Les nouveaux arrivants viennent principalement pour le prix au mètre carré avantageux , et on a beaucoup de mal à les intégrés dans nos associations , car bien souvent absents le weekend. Ma commune est petit à petit en train de devenir une commune dortoir alors que l’ai vu tellement vivante.
    Heureusement , la voie ferré a laisser place à une voie “verte” , ou chaque personne peu faire son petit jogging individuel…

     22

    Alerter
    • Kleio // 02.03.2018 à 13h29

      Même histoire par ici, dans le désert français. Avec l’agglo (11200 habitants) qui a perdu 10% de sa population en quinze ans, mais qui se gargarise de s’étendre toujours plus avec ses lotissements et ses maisons de plein pied protégées des voisins par des haies.

       10

      Alerter
      • Albert // 02.03.2018 à 20h16

        Oui il y des gens qui veulent un logement à leur gout, peu intéressé par la ville et les associations. Pour moi les villages dortoir sont des paradis et les ecoles privés un mal necessaire pour ceux qui veulent voir leur enfant etudier un peu plus.
        Ce dont vous vous plaignez trouve sa cause dans les aspirations des individus, merci, nous avons encore cette liberté

         1

        Alerter
        • Cyr // 03.03.2018 à 09h12

          Attendez alors de rencontrer des problèmes de santé.
          Vous réaliserez alors que vous étiez dans l erreur.

           5

          Alerter
  • Anatole // 02.03.2018 à 12h32

    Vous tombez dans le piège qui consiste a diviser les Français et tirer leur condition sociale vers le bas. Macron aimerait élargir le burn out au plus grand monde. Et apres ? De plus avez vous une experience precise du travail a la Sncf pour avancer qu on y glande ? Sans compter que le fait de travailler jusqu au burn out est loin d être la garantie d un service de qualité. Si la qualité des services Sncf n a cesse de se degrader c est avant tout du a une reduction constante d effectifs ainsi qu au saucissonnage de la Sncf en plusieurs entités qui se tirent sans les pattes. Le fait que RTE loue ses infrastructures a SNCF voyages. Bref il s agit de foutre le bordel pour dire ensuite que ce n a marche pas et qu il faut don reformer. Le parfait cercle vicieux sont les 99 % sortiront perdants. Voila.

     0

    Alerter
  • Michel Bergès // 02.03.2018 à 12h58

    Cet article de Jacques Sapir est fondamental. Il nous indique, avec un souci scientifique incontestable, la référence à Alfred Marshall et Arthur Cecil Pigou, qui ont compris que l’ensemble des circuits systémiques, ne pouvaient être réduits à une conception petitement comptable de l’économie !
    Un fonctionnaire n’est point seulement un “coût”. Il paie ses impôts (donc rend à l’État une partie de son traitement), mais sert aussi l’ensemble des circuits individuels, commerciaux, entrepeneurials… de par ses fonctions qui facilitent toutes les formes d’échanges économiques.
    Cette mise au point de Jacques Sapir mérite d’être diffusée URBI et ORBI ! Je le dis d’autant plus que j’ai été à l’IEP de Grenoble, en son temps, étudiant d’un grand professeur de Finances publiques : Pierre Mendès-France, dans les années 1978. Nous pouvons être tous sapiriens !

     21

    Alerter
  • Maguy // 02.03.2018 à 13h16

    https://www.indeed.fr/cmp/Sncf/salaries
    WoiliWoilou => Haro sur les salariés de la SNCF. Arrêtez de répéter comme un perroquet ce que l’idéologie dominante nous distille à longueur de journée, pour que nous les laissions casser le bel édifice social de notre pays. Se faisant vous vous tirez vous même une balle dans le pied et construisez un avenir bien sombre pour les générations actuelles et futures.
    L’encadrement est minoritaire comme partout . Sur ce lien les salaires des diverses catégories récemment mis à jour. moyenne tout à fait raisonnable.
    Combien gagne-t-on chez SNCF, France ?
    Le salaire moyen chez SNCF est compris entre environ 20 000 € par an (débutant) pour le poste “Conducteur de Ligne (H/F)” et 62 055 € par an pour le poste “Chef (H/F)”. Le salaire mensuel chez SNCF est compris entre environ 1 480 € par mois pour le poste “Agent Commercial (H/F)” et 5 036 € par mois pour le poste “Assistant Ressources Humaines (H/F)”.
    Les informations sur les salaires proviennent de 637 données collectées directement auprès des employés, des utilisateurs et des emplois actuels ou publiés sur Indeed depuis les 24 derniers mois.

     0

    Alerter
  • christian gedeon // 02.03.2018 à 14h10

    Donc tout va super bien à la SNCF et surtout ne changeons rien. Ou alors,tout est de la faute des cheminots etc… Une fois de plus d’un coté comme de l’autre le dogmatisme l’emporte. Et aucune discussion n’est possible. Du grand n’importe quoi,non? Entre les fossilisés du statut et les obsédés de la rentabilité,on est servi.

     5

    Alerter
  • Daniel // 02.03.2018 à 14h23

    “D’une part les Français passent en moyenne 7h12 à se déplacer selon une enquête réalisée par l’Observatoire européen des mobilités, ”

    JS ne précise pas que c’est par semaine.
    Des 10 pays soumis à l’enquête, la France est le pays où les usagers passent LE MOINS de temps à se déplacer. Je suis TRES surpris.

    Source:
    https://www.ipsos.com/sites/default/files/files-fr-fr/doc_associe/powerpoint_etude_ipsos_bcg_en_francais.pdf

     1

    Alerter
  • Trublion // 02.03.2018 à 15h04

    Au delà de la question du modèle économique il faut dire qu’il y a beaucoup de mauvaise foi et d’enfuma dans cette histoire.

    1/ la question de la dette :
    La dette de la SNCF est un vieux serpent de mère. Cette dette est née en 1837 lorsque le nouveau groupe nationalisé a récupéré les dettes des sociétés privées absorbées. Donc depuis 70 ans la SNCF vit et s’est développé avec une dette.

    2/ la dette de la SNCF est d’abord celle du contribuable :
    Les 3/4 de la dette de la SNCF sont relatives à l’entretien des lignes et à la construction de nouvelles lignes. Et ce ne sont pas les cheminots qui ont demandé cela.

     3

    Alerter
  • fox 23 // 02.03.2018 à 16h02

    Je suis pour les primes particulières à l’entreprise, selon le principe “on n’attire pas les mouches avec du vinaigre”.

    Mais quand on demande à la collectivité nationale de payer les trop nombreux avantages de quelques uns, ces derniers se mettent en porte à faux, surtout quand ils croient que c’est normal (relire les enfants du rail de Vincenot prouvant qu’il n’a pas fallut attendre l’UE).
    Un roulant part 10 ans plus tôt qu’un pilote de ligne !!
    Tant qu’ils n’accepteront pas une mise à jour des avantages qu’ils sont incapables de se payer, le rail qui est une part du patrimoine national et non du leur, sera en danger et nos lointaines provinces, il existe une vie au-delà du périphérique qui semble la limite intellectuelle pour beaucoup de gens (je vis dans la Creuse), seront en danger de désertification.
    Bien sur il existe d’autres critères, mais quand on affiche autant de morgue, comment débuter un dialogue constructif avec celui (nous) chargé de payer les dettes ?

     3

    Alerter
    • Yvette Genestal // 02.03.2018 à 18h26

      Pas normal qu’un pilote de ligne parte si tard à la retraite. Idem pour les routiers. C’est dangereux pour tout le monde. Perso, je préfère un conducteur de train, un pilote de ligne ou un routier avec le risque minimum d’accident cardiaque ou vasculaire.
      De quelles dettes voulez-vous parler ? Des avantages financiers consentis aux entreprises par milliards d’euros ? Je préfère payer pour les services publics plutôt que pour des entreprises qui empochent pour leurs actionnaires, puis délocalisent avec mon argent ( comme Ford).
      Vous semblez faire allusion aux prétendus “avantages” des cheminots. Mais même les journalistes ou politiques les plus droitiers n’attribuent pas la dette aux cheminots !
      C’est la contre-réforme d’E. Macron ( dictée par l’UE) qui met justement à mal les petites lignes puisqu’il faut que le rail soit “rentable” et qui privilégie les TGV. Au contraire il faut une entreprise publique pour que le train aille jusque dans les zones rurales ou les petites gares. Et ça coûte de l’argent. C’est normal. Pour ça, je veux bien payer des impôts. De plus il faudrait que les automobilistes aient avantage à prendre le train plutôt que la voiture. Et pour cela il faut des prix attractifs. Et des liaisons rapides. Impossible à une entreprise privée qui doit rémunérer ses actionnaires de répondre à ces besoins.

       11

      Alerter
    • Cyr // 03.03.2018 à 09h14

      Mais alors à quel âge partent les pilotes de ligne. Sont
      ils seuls aux commandes de l avion?

       0

      Alerter
  • Arienam // 02.03.2018 à 17h41

    Le naufrage de la SNCF est calculé et voulu pour nous faire accepter l’objectif de privatiser tous ses éléments rentables (laissant au contribuable le soin de régler les factures des infrastructures et la gestion des petites lignes de province).

    Ce dogme nous vient tout droit de la commission européenne parce que vous comprenez qu’il est naturel chez nos amis les ultra-libéraux que tous les profits partent dans le privé et que toutes les dettes soient supportées par le public.

    La feuille de route de la commission n’a d’ailleurs rien de secret et les échéances des privatisations successives imposées à l’état français sont déjà connues.

    Pour plus d’information, je vous suggère de chercher les mots clés suivants :
    ” charles henri gallois destruction sncf “

     20

    Alerter
  • Nul H // 02.03.2018 à 18h57

    Quelques questionnements possibles (d’un passionne du train, pas du TGV):
    Noter que le terme externalite fait un peu “scientifique”!!! Pas un discour terrain (ici cheminot).
    Peut-être une liste d externalites serait un plus dans ce qui semble être un début de démonstration.
    La référence au XIX ème voire début du XX ème ne semble pas suffisante au regard de besoins de logistique (tous types de) transports point à point actuelle.
    Idée : revoir l’article en conséquence, trop court… Peut-être un manque de place pour un sujet de première importance.
    Toutefois ne pas se faire trop d’illusions à l’écoute d’un Jancovici, entre autre, pb de ressources, dont énergies.

     1

    Alerter
  • vincent // 02.03.2018 à 19h08

    Ne nous trompons pas de combat, la mise en concurrence et la destruction de la SNCF sont la conséquence directe de notre appartenance à l’Union européenne

    https://www.upr.fr/actualite/ne-trompons-de-combat-mise-concurrence-destruction-de-sncf-consequence-directe-de-appartenance-a-lunion-europeenne

     6

    Alerter
  • rolland // 02.03.2018 à 19h33

    Fait-il encore une fois préciser qu’un parti politique nous avait pourtant prévenu du désastre annoncé ?

     3

    Alerter
  • Brigitte // 02.03.2018 à 21h26

    le XIX siècle a vu la France décoller sur le plan industriel. Les frères Pereire, dont la mémoire est toujours honorée à Arcachon (33) ont oeuvré pour le développement du transport ferroviaire en France. La période actuelle n’a hélas rien à voir avec cette époque, dont un retour ne serait pas forcément négatif sur le plan économique. Si la SNCF devait laisser la place à des compagnies privées françaises, dont le souci serait d’innover en terme de service public, ce serait un moindre mal.
    Le problème majeur vient de la désaffection des carrières de la fonction publique.
    Polytechnique et autres grandes écoles ne forment plus d’ingénieurs mais des financiers et la plupart font carrière dans le privé et à l’international. Du coup, le système à la française est menacé et nous n’avons rien mis en place pour le remplacer donc nous sommes à la merci de la concurrence étrangère, voulue par l’UE.

     3

    Alerter
    • rolland // 02.03.2018 à 21h59

      Effectivement, les seuls retours en arrière dont semblent êtres capables nos (ir)responsables, sont ceux qui détruisent tout ce qui avait été construit de manière plus ou moins juste et plus ou moins équitable !

      Pour ce qui est d’un vrai retour dans le passé, la pseudo-Union européenne de 1849 je crois, est aujourd’hui à l’évidence, une idée des plus avariées.

      La continuité de cette destruction nous amène à la perte de notre identité bien mal en point déjà, depuis de trop longues années !

      Je signale ici mon plus grand respect au tout aussi grand peuple anglais, dont nous semblons désormais bien loin, pour notre pire réalité !

       0

      Alerter
  • LAD // 02.03.2018 à 21h31

    Juste pour info. Cette demande de “réformer” la SNCF a déjà ete demandé en 2010 et d’une manière plus directe. La demande était de la transformer en SA. Le gouvernement de l’époque avait dit non.
    Aujourd’hui c’est plus vicieux. Et comme la France est dirigée par des Talibans europeiste ultra liberaux qui méprisent les “nation” haïssent les “service public,
    LU-E a un boulevard pour imposer le système anglo américain et détruire le modèle social français.

    Un apartheid social s’installe doucement grace à tous ces traîtres à la nation qui sont au pouvoir depuis des années …

     7

    Alerter
  • jeff93 // 03.03.2018 à 08h10

    Le rapport Spinetta n’est qu’un chiffon rouge destiné à détourner la colère des naīfs. La reforme de la SNCF est exigée par les traités et ordonnances européens . Tant que les syndicats ne clameront pas cette verité et s’obstineront à taper à côté de la cible, ils ne seront pour moi qu’un des acteurs du Grand Guignol.

     2

    Alerter
  • METZGER // 03.03.2018 à 10h48

    Pardon, mais il faut revenir aux fondamentaux :
    1 ) – On peut appeler à un d’effort communautaire si les Français sont traités de la même manière. Rappeler le sort des agriculteurs n’est pas opposer les catégories, mais il faudrait minorer le confort des élus, journalistes et hauts fonctionnaires, ne serais-ce qu’à titre d’exemple.
    2 ) – Les statistiques montrent une bonne utilisation par les voyageurs/citoyens. Le fret a toujours été une grande gabegie, les professionnels de la branche le reconnaissent. Alors, service public déficitaire, payeur utilisateur ou citoyen payeur imposé ? Le déficit public reste LE seul problème. On aura les moyens du rail, hôpitaux, etc, quand un gouvernement règlera la barre à zéro ou + !

     2

    Alerter
  • About // 03.03.2018 à 16h09

    « Rien ne sert de courir il faut partir à point « 
    Disait jean De Lafontaine.
    Nous n’avons pas travaillé les causes avant
    de travailler l’avenir…
    C’est l’incertitude qui va nous faire bouger « 
    James Howard Kunstler

     0

    Alerter
  • Jean Pierre Collignon // 03.03.2018 à 16h20

    Le soft power appliqué à la politique intérieur.

    Diviser le peuple et les catégories sociale, attaquer les uns après les autres les acquis sociaux, la précarité organiser diviser pour régné, détourné l’attention avec des sujets secondaire à l’aide du matraquage des médias.
    Sa rappel les écris de Fénelon “les aventures de Télémaque” (la cité idéale), tous esclave et consentent appliquer au temps moderne.
    Les élus de “En marche” sont issus des 0.1% à 10% de la société; les 90% restant (la plèbe) ne sont plus représentés que par le syndicalisme laminé.
    Est-on encore en démocratie?

     2

    Alerter
  • bernadette // 06.03.2018 à 11h53

    Le service au public et non le service public. Le transport ferroviaire est un service de transport au public.
    Le service au public régional ferroviaire et routier sont moins polluants que les automobiles sur la rocade bordelaise.
    La LGV est une innovation qui coûte chère.

     0

    Alerter
  • bernadette // 06.03.2018 à 17h30

    A quand une table ronde avec les professionnels du rail et peut être les élus parce que ces derniers sont pour moi les lobbys de l’automobile.

    Cette table ronde devrait permettre un développement de l’activité ferroviaire regional avec le bus. Il le faut pour le bien être des populations.

    J’accepte très difficilement les grèves qui ne repondent plus aux besoins quotidiens de plusieurs milliers de girondins ou plutôt d’Aquitains

     0

    Alerter
  • R.Orthlieb // 07.03.2018 à 17h03

    Ce qui me surprends, c’est que nul part, ni dans l’article de Sapir, ni dans les réactions des uns et des autres, n’est évoqué pourquoi, en 1937, l’état a décidé de nationaliser les compagnies de chemin de fer. Ce poser cette question permettrait d’éclairer les raisons de la logique de Bruxelles d’un point de vue de la logique ultra libérale qui démontre une fois de vue l’obsession anti services publiques au mépris de l’intérêt général.

     0

    Alerter
  • R.Orthlieb // 07.03.2018 à 17h04

    suite:
    En allant plus loin, ce définie le cadre d’entreprises qui ne peuvent que dépendre d’un service public et les autres. Les compagnies de chemin de fer on été nationalisés (alors qu’à cette époque, ce n’était pas la mode) parce que la priorité donnée à la rémunération des actionnaires par rapport aux nécessaires investissement dans la qualité des réseaux, la sécurité, etc… entrainait toutes une série d’accidents et de dysfonctionnements divers. L’état, ayant pris conscience qu’il finançait à fond perdu, à dû ce résoudre à nationaliser. En ce qui concerne le statut des cheminots, leurs prétendus avantages, quand est-il? Le statut n’est rien d’autre qu’une convention collective adaptée au cas particulier de cette entreprise, ces métiers et les contraintes qui en découlent, ce sont un ensemble de garanties collectives comme dans d’autres. Les “avantages”? Comme c’est une entreprise de bas salaires, y compris les cadres. Comme il fallait aussi beaucoup de main d’œuvre qualifiée et donc une masse salariale contractée le plus possible, pour éviter le turnover et garder le personnel, des compensations indirectes on été mises en place (qui se perdaient pour ceux qui quittaient l’entreprise). Pourquoi certaines entreprises ne peuvent dépendre que de L’État?

     0

    Alerter
  • R.Orthlieb // 07.03.2018 à 17h05

    Suite 2
    Si je prends le chemin de fer comme exemple, mais d’autres sont aussi concernées comme les IGE, le téléphone, etc.. c’est qu’il faut une immobilisation importante de capital fixe, pour l’entretien du réseau, un personnel qualifié en nombre si l’on choisi l’option d’entretenir le réseau et non réparer après incidents, assurer la qualité du service, etc… Bref un service public de qualité. Il faut savoir aussi que la SNCF c’est le groupe Geodis (premier transporteur routier de France et Troisième d’Europe) et la politique a toujours été de jouer la route contre le rail, j’en veux pour preuve que dès que les cars Macron ont été autorisés nous avons vu apparaitre les bus Ouibus.
    La vraie question est: La cinquième puissance du monde a-t’elle les moyens de se payer des services publics de qualités?

     0

    Alerter
  • Afficher tous les commentaires

Les commentaires sont fermés.

Et recevez nos publications